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L’industrie automobile au début de l’Occupation

 Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, Jacky Ehrhardt, ”L’industrie automobile au début de l’Occupation”, L’Aventure automobile, n° 7, Mai-juin-Juillet 2019 (version annotée)

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Rarement, depuis la Révolution – à l’exception de la Grande Guerre –, la France n’a subi de choc équivalent à la défaite de juin 1940. Soixante-dix-huit ans après les faits, il faut effectuer un effort d’imagination pour se représenter la violence de ce qui fut, au sens propre, un traumatisme collectif. Restituer le contexte est d’autant plus nécessaire que l’histoire de l’industrie automobile sous l’Occupation est mal connue[1]. Il est impossible, dans le cadre d’un article, de traiter cette question de manière exhaustive, c’est pourquoi nous nous contenterons d’étudier les premiers contacts établis entre les constructeurs français et les autorités allemandes au début de l’été 1940. La période allant de l’armistice à l’invasion de l’URSS par la Wehrmacht correspond au redémarrage de l’industrie française, cette fois au profit du IIIème Reich. Dans ce cadre, les secteurs tels que l’automobile attirèrent tout particulièrement l’attention de l’occupant.

Une France traumatisée

L’industrie automobile en juin 1940

Industrie de pointe, souvent liée à l’aéronautique dont elle avait favorisé l’essor au début du siècle, l’automobile a puissamment contribué à la défense nationale pendant la drôle de guerre et la bataille de France. Il faut s’imaginer ce que furent ces dix mois de travail intense, le surmenage du personnel des entreprises et de leurs dirigeants. En fin de période, les ouvriers et ouvrières s’échinent 60 heures par semaine dans des conditions souvent pénibles et dangereuses. L’épuisement, la fulgurance de la défaite, les péripéties de l’exode, contribuent à l’état de sidération dans lequel se trouve une grande partie de la population française.

En juin 1940, l’automobile est l’un des fers de lance de l’industrie. Depuis la fin des années vingt, elle a rationalisé ses méthodes de travail, développé et modernisé ses installations et son outillage. Le mouvement est appuyé par la politique de défense nationale à partir de 1935 et surtout de 1936. Avant la guerre, l’automobile occupe le premier rang des industries mécaniques et un rôle majeur dans l’économie française avec ses 140 000 ouvriers, son poids dans la balance commerciale et le montant de son chiffre d’affaires. Un phénomène de concentration est à l’œuvre depuis la fin de la Grande Guerre, le nombre de constructeurs passant de 150 en 1920 à 31 en 1939[2].

Mais cette modernisation et ces atouts ne doivent pas masquer de réels handicaps dus autant à l’organisation interne de l’industrie automobile qu’à la configuration géographique et économique de la France. Si le secteur s’est relativement modernisé, l’effort de rationalisation est encore balbutiant. Entre 1913 et 1938, l’industrie automobile française est passée du second au quatrième rang mondial (derrière les États-Unis, l’Angleterre et l’Allemagne) et au cinquième, derrière l’Union soviétique, si on ne considère que les véhicules industriels. Comme le reste de la métallurgie, elle est largement dépendante de l’outillage fabriqué aux États-Unis et en Allemagne tandis que ses centres d’approvisionnement (acier et matières premières) se situent dans des régions proches du Reich, dans les colonies et à l’étranger. Un effort important de décentralisation des usines de guerre est réalisé à l’initiative des pouvoirs publics, mais il est souvent tardif et ne permet pas de surmonter toutes les difficultés inhérentes à la perte des territoires du Nord et de l’Est après la première phase de l’offensive allemande en mai 1940.

            Exode et armistice

Sauf dans le cas de Berliet, le mouvement de repli des grandes entreprises automobiles se déroule dans un ordre et une discipline qui contrastent avec la confusion générale. Certains dirigeants ont par ailleurs pris soin d’évacuer ou de détruire une partie ou la totalité du matériel de guerre qui, faute de temps, n’avait pu être livré à l’armée française. Le reste sera pris comme butin par la Wehrmacht.

A la signature de l’armistice, la France est paralysée : les routes terrestres et les voies ferrées ou fluviales souvent impraticables, les familles dispersées, le ravitaillement rare. A titre d’exemple, plus de 2 600 ponts ont été détruits par la seule armée française pendant sa retraite. Certaines usines comme celle de Citroën à Javel ont été bombardées. Le pays donne l’impression d’avoir sombré dans le chaos. Pour ajouter à ces difficultés, la France est bientôt délimitée en cinq zones dont deux principales, occupée et non-occupée, auxquelles il faut ajouter l’Alsace-Moselle purement et simplement annexée par le Reich, une zone interdite et le Nord, rattaché au commandement militaire allemand de Bruxelles. Le gouvernement français, tout d’abord replié à Bordeaux, s’installe à Vichy et détache un représentant à Paris.

Que vont décider les maîtres de l’heure ? Faut-il rentrer de l’exode et rouvrir les usines ? Et comment nourrir le personnel, préserver l’outil industriel du pillage et de la destruction ? Il n’y a plus d’information, presque plus de communication ; on ignore les intentions du vainqueur et les nouvelles règles qu’il a édictées en matière de circulation, de monnaie, de réquisition…

Le redémarrage de l’industrie

Voilà, très succinctement résumée la situation à laquelle le personnel et les dirigeants des entreprises automobiles furent confrontés au lendemain de l’armistice. Mais avant d’aborder les premiers contacts avec l’occupant, il est nécessaire d’évoquer la période postérieure à la Libération. A cette époque en effet, la plupart des constructeurs automobiles furent inculpés pour leur activité sous l’Occupation. La quasi-totalité d’entre eux, dont l’ancien P-DG de la Société anonyme des usines Renault, entretemps nationalisée, obtinrent finalement un non-lieu[3]. Or cette décision de classement posait un problème politique majeur dans le cas de Renault, car elle contredisait la condamnation posthume du fondateur de l’entreprise qui avait constitué le socle de la nationalisation-sanction du 16 janvier 1945. Le non-lieu obtenu par l’ancien P-DG de Renault, René de Peyrecave, en avril 1949, influença l’administration fiscale, pourtant réputée très sévère dans son appréhension des faits de collaboration économique. Le premier comité de confiscation des profits illicites de la Seine, chargé du dossier Renault, se rangea en 1956 à l’avis de la justice et considéra que la firme au losange, ayant fait l’objet d’une réquisition régulière, dès l’arrivée des Allemands, pouvait invoquer l’excuse de la contrainte[4]. C’était une véritable bombe qui provoqua la colère du P-DG de la Régie nationale des usines Renault, Pierre Dreyfus, lequel alla jusqu’à mettre en cause les compétences du rapporteur. Cette contradiction était en effet délicate pour un État qui avait confisqué les biens d’un homme mort sans jugement, au mépris des principes constitutionnels les plus élémentaires. Afin de dissocier les responsabilités entre l’entreprise et son fondateur, la justice puis l’administration fiscale avaient pourtant pris soin d’affirmer que Louis Renault s’était « efforcé, au début de l’Occupation, de prendre des contacts directs avec les Allemands, alors qu’il lui était facile de se retrancher derrière la décision du COA » (comité d’organisation de l’automobile) qui, en réalité, n’existait pas à cette date.

Comment se déroula dans les faits la remise en route de l’industrie automobile française au profit du IIIème Reich ?

            L’organisation allemande : entre pillage et contrôle de la production

Dès leur arrivée, les Allemands se saisirent des entreprises dont ils prononcèrent la réquisition. Même s’ils commencèrent immédiatement le pillage d’une partie des installations, des stocks et des machines, cette mesure avait surtout un but conservatoire : la politique du Reich à l’égard du potentiel industriel français n’avait pas encore été bien définie à Berlin. Fallait-il exploiter les forces vives de la France sur place ou les transférer en Allemagne ?

A quelques nuances près, le système d’exploitation de l’industrie française était calqué sur l’organisation du Reich. L’un des maillons essentiels en était la Rüstungsinspektion (Rü-In) ou Inspection de l’Armement, créée pour la France par ordre du 20 juin 1940 et placée sous la direction du général Schubert. Directement subordonnée au Commandement militaire de Paris, elle avait son siège à l’hôtel Astoria, 132, avenue des Champs-Élysées. Le service était subdivisé par zones géographiques : la Rü-In A contrôlait Paris, la Seine-et-Marne et la Seine-et-Oise, soit l’essentiel de l’industrie en zone occupée ; la Rü-In B, installée à Angers, s’occupait de l’Ouest et du Sud-Ouest de la France, et la Rü-In C, basée à Dijon, de la partie Est. Le service œuvrait de concert avec les « troupes de l’économie », chargées de l’enlèvement et de l’expédition vers l’Allemagne du butin de guerre, jusqu’à leur dissolution en février 1941. Une des missions principales de l’Inspection consistait à « la remise en marche des entreprises de l’industrie désignées par le commandement militaire. [5] »

Trois unités avaient constitué l’embryon de cette structure : le groupe « P » de l’économie, composé de 25 officiers et sous-officier placés sous la direction du capitaine Vering, créé à Hambourg les 8 et 9 juin ; le groupe « Rüstung » de l’administration militaire dont l’état-major comprenait 15 officiers, sous-officiers et agents, et enfin le groupe « P » des matières de production, doté d’un effectif de 47 personnes. Les trois unités se retrouvèrent à Cologne entre le 10 et le 13 juin 1940. Là, avec le concours du bibliothécaire de la Chambre économique de Rhénanie, elles constituèrent un fichier des entreprises et des groupements économiques français les plus importants. Cette base de données fut ensuite complétée par les listes d’entreprises ayant travaillé pour la défense nationale qui furent transmises aux Allemands par le gouvernement français. La chronologie indique bien que l’organisation de la Rü-In France s’est faite au fur et à mesure de l’avancée allemande et n’avait sans doute pas été prévue avant le début de l’offensive, le 10 mai, du moins dans ses détails.

L’État-major de l’économie militaire et de de l’industrie de l’armement s’installa dans l’hexagone le 3 juillet 1940 ainsi que 4 (puis plus tard 3) Rü-In[6]. Dans la même période fut établi un service dirigé par le colonel (oberst) Max Thoenissen, plénipotentiaire général pour les véhicules automobiles (Generalbevollmächtigte für des Kraftfahrwesen, GBK). Enfin, le conseiller d’État en construction Kummer prit ses fonctions de délégué spécial des troupes rapides (schnelle truppen), le 26 août 1940. Il était chargé à ce titre des engins blindés et donc du contrôle des entreprises automobiles françaises spécialisées dans cette fabrication comme Renault ou Hotchkiss[7].

Des commissaires, désignés par les occupants sous le sigle IB (Industrielle beauftragter, c’est-à-dire « fondés de pouvoir industriels ») furent également installés dans les usines. Pas moins de trois pour Renault à Billancourt, deux pour Chausson et Delahaye. Ces hommes, souvent des ingénieurs, connaissaient parfaitement l’industrie automobile et métallurgique pour en être eux-mêmes issus. Plus précisément, c’étaient des employés chevronnés des entreprises allemandes qui avaient sollicité et reçu de Berlin la tutelle des sociétés françaises dont les fabrications les intéressaient : Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen (VW) pour Peugeot, Auto-Union pour Citroën et SIMCA, VW et Süddeutsch Kühlerfabrik (SKF) pour Chausson, etc. A titre d’exemple, les commissaires de Delahaye, Stanievicz et Schmitz, étaient respectivement directeur technico-commercial et directeur des ateliers de la firme allemande Büssing-Nag. Les IB coiffaient souvent plusieurs entreprises. Egbert Fischer, auquel succéda le Dr Friedrick Lucke, employé dans le civil par la firme Dentz de Cologne, fut ainsi chargé de Latil, Saurer, Willème, Camions Bernard, Coder, Licorne et Laffly. Un doute subsiste quant à la planification de cette prise en charge. Ce qui est certain, c’est qu’elle s’est décidée suffisamment tôt pour que ces spécialistes soient mis en place dès les premiers jours de l’Occupation avec une mission de contrôle relativement bien définie. Notons que certains sont issus de l’aristocratie comme Paul von Guilleaume, collaborateur de l’usine Adler de Francfort-sur-le-Main, IB de Peugeot et de Chausson – dont le frère était employé au GBK –, le prince Wilhelm Furst von Urach, attaché à Renault, ou Heinz von Baumbach, commissaire de Citroën. A noter également que les entreprises françaises devaient payer les salaires et les frais des IB chargés de les contrôler. Hotchkiss dut ainsi régler plus de 5 700 Reichsmark (RM) en août 1941 pour le salaire et les frais d’hôtel de son commissaire, Hermann Speich, ingénieur de Krupp-Gruson à Magdebourg[8].

Au cours de l’été 1940, les industriels de la zone occupée se retrouvèrent souvent livrés à eux-mêmes face aux autorités d’occupation. A part les préfets et les chambres syndicales patronales, organismes qui faisaient la liaison avec Vichy, le seul interlocuteur officiel était l’ancien ambassadeur de France à Varsovie, Léon Noël, nommé délégué général du gouvernement français dans les territoires occupés.

Les premiers contacts

Au moment de la défaite, certains dirigeants d’entreprise se trouvaient loin de leurs usines, parfois même à l’étranger ; c’était le cas de Louis Renault qui s’était rendu aux Etats-Unis fin mai 1940 à la demande du ministre de l’Armement pour y négocier la production massive de chars d’assaut. De même, Théodore Pigozzi, directeur général de la SIMCA, était à Turin où le même Raoul Dautry l’avait missionné pour accélérer l’envoi de 2 200 camions FIAT destinés à l’armée française.

A notre connaissance, Jean-Pierre Peugeot fut le premier constructeur automobile à retrouver ses usines après la débâcle. Il rentre en effet à Sochaux dès le 27 juin 1940 à 21h 30, soit deux jours après la signature de la convention d’armistice et près d’un mois avant le retour de Louis Renault à Paris (mais à peu près au même moment que René de Peyrecave à Billancourt). Sur place, il constate que les troupes allemandes gardent les usines et en interdisent l’entrée. Le lendemain, 28 juin, il prend l’initiative de se rendre à la Kommandantur avec Robert Martin, sous-préfet de Montbéliard. Là, un lieutenant-colonel lui annonce « que n’ayant pas trouvé de personnel de direction à Sochaux, il attend une personnalité allemande à qui il est chargé de remettre les usines ». La menace de dépossession a un effet immédiat puisque Jean-Pierre Peugeot rencontre le même jour le major Fritz puis le commandant de la division allemande installée dans la région et obtient « l’autorisation de reprise de possession pour le lundi 1er juillet. [9] » Aussitôt, 375 ouvriers (sur les 13 000 que comptaient les usines avant l’exode) sont convoqués pour la remise en ordre des ateliers. Avant le 10 août, près de 400 voitures destinées au secteur civil sont produites.

La réquisition de Renault est prononcée dès le 18 juin et des affiches sont placardées aux portes de l’usine six jours plus tard. Le texte, émanant du GBK, stipule que les ateliers, les bureaux et les stocks sont réservés au gouverneur militaire de Paris et que l’entrée des locaux n’est permise qu’à des personnes munies de sauf-conduit. Le 25 juin, René de Peyrecave, administrateur-délégué des usines Renault, est nommé membre de la délégation française auprès de la Commission allemande d’armistice de Wiesbaden. Après avoir pris des instructions à la présidence du Conseil à Bordeaux, il rejoint Billancourt où il rencontre les commissaires allemands déjà installés dans l’usine. D’après sa déposition, ces derniers, menaçants, auraient exigé la reprise du travail. En cas de refus de la direction française, ils passeraient outre. Une note de la commission française d’armistice constate en effet que les commissaires de Renault et de Citroën ont pour mission de prendre le contrôle des entreprises en cas de défaillance de leurs dirigeants. Au cours de la même période, François Lehideux, administrateur-délégué de Renault et neveu par alliance du fondateur de l’entreprise, intervient auprès des pouvoirs publics pour faire rouvrir, non seulement les usines de Billancourt, mais toutes les entreprises de la région parisienne. Il obtient dans ce but l’accord de Pierre Laval (27 juin) et l’appui de la préfecture de la Seine[10]. Une première commande de 1000 camions passée respectivement à Renault et à Citroën pour les besoins civils donnent un peu d’oxygène aux deux grandes entreprises.

Les usines Delahaye sont frappées d’une ordonnance de saisie provisoire dès le 24 juin et se voient attacher les commissaires Stanievicz et Schmitz. Le personnel, replié en région nantaise, commence à rentrer dès le lendemain. Les usines sont rouvertes le 1er juillet et fonctionnent à la fin du mois au tiers de leur activité normale, la société poursuivant pour la Wehrmacht la production de camions de 3,5 tonnes et de véhicules sanitaires qu’elle avait fournis à l’armée française. Ce n’est en revanche que le 15 juillet qu’une ordonnance de réquisition émanant du bureau d’approvisionnement de la Luftwaffe (GL) est affichée sur les portes des usines d’Asnières et de Gennevilliers de la société Chausson. Début août, c’est le tour de l’usine Delaunay-Belleville de Saint-Denis[11]. Mais, dans ce dernier cas, la réquisition est levée dès le 12 août à la suite de démarches faites par la préfecture de la Seine sur demande de la direction.

Jean Berliet, seul dirigeant de l’entreprise éponyme à être resté dans l’usine de Vénissieux depuis l’exode, obtient l’assurance des Allemands qu’il ne sera pas considéré comme prisonnier de guerre malgré son statut d’affecté spécial. D’après deux témoignages recueillis à la Libération, il convoque un de ses contremaîtres, un dimanche, pour réparer le side-car d’un officier de la Wehrmacht, et demande à un autre, Jean Faure, le 23 juin, de se mettre à la disposition de l’occupant : « Jean Berliet me dit de faire tout ce que les Allemands me demanderaient et leur donner tout ce qu’ils désireraient »[12].

De retour à Paris le 12 juillet, Louis Willème retrouve son usine de Nanterre partiellement pillée et réquisitionnée depuis quelques heures par le colonel Kurting, membre des chemins de fer allemand (Deutsche Reichsbahn). Quelques jours plus tard, le capitaine d’un parc de la Wehrmacht (HKP 503) installe un atelier de réparation de moteurs dans une partie de l’usine comme chez Renault à Billancourt et au Mans, Berliet à Courbevoie, Panhard à Orléans. Cette dernière entreprise fait également l’objet d’une saisie provisoire ; les Allemands se sont en outre emparé des machines immobilisées en gare pendant la débâcle ainsi que de plusieurs châssis dans le Loiret. A l’instar de leurs confrères, les Panhard tentent de faire lever la réquisition et s’adressent pour cela à leur chambre syndicale qui les renvoient à la préfecture de la Seine[13]. Le service des renseignements économiques de M. Reverdy, littéralement assailli de demandes, est en effet appelé à gérer la reprise.

Lorsque les dirigeants de Chausson, Levet, directeur général, et Plegat, directeur commercial, rentrent à Paris, le pillage des machines de l’entreprise est en cours ; en plus de la menace, fondée ou réelle, d’un remplacement pur et simple de la direction française, la crainte de perdre installations et outillages a joué un rôle dans la volonté de reprise rapide[14]. Au-delà des reconstructions historiques postérieures, l’impression qui domine alors est celle d’une victoire durable de l’Allemagne dont il faut prendre son parti. Certains ne font d’ailleurs pas très bien la distinction entre l’armistice et la paix. C’est le cas du vieux Marius Berliet : la franchise bourrue avec laquelle il dépose à la Libération semble constituer le témoignage le plus proche de la réalité. Avant 1943, à part l’exemple très exceptionnel du carrossier Jacques Kellner, qui sera fusillé par les Allemands en mars 1942, aucun patron ne songe de près ou de loin à entrer en résistance.

En fait, côté français, la volonté de reprendre le travail est partagée par une grande partie de la population : industriels, craignant de voir disparaître un outil de production qui est souvent leur patrimoine familial ; ouvriers au chômage qui, pour beaucoup, n’ont plus aucun moyen de subsistance ; gouvernement de Vichy qui veut remettre la France au travail et instaurer un nouvel ordre politique et social ; Parti communiste clandestin, qui dans L’Humanité appelle à fraterniser avec les soldats de la Wehrmacht et à ouvrir les usines sans la présence des patrons[15].

Le 24 juillet, Léon Noël adresse une circulaire aux préfets dans laquelle il va jusqu’à menacer d’expropriation et de confiscation partielle tous les industriels qui n’auraient pas rouvert leurs usines : « Si la carence patronale n’apparaissait pas justifiée par la force majeure, le gouvernement se verrait obligé d’envisager une procédure d’expropriation dans des conditions à déterminer, mais qui ne comporterait pas l’indemnisation totale du patron défaillant »[16].

L’industrie automobile est l’une des premières à avoir rouvert ses usines à la date du 1er juillet 1940 comme le confirme un rapport allemand[17]. Seule Latil est toujours à l’arrêt uniquement parce qu’elle n’a pas encore été aryanisée : « Elle est entièrement la propriété de juifs[18] », constate à cette date un compte rendu de la Rü-In.

La reprise étant acquise, qu’allaient donc produire les entreprises ?

            Production civile ou matériel de guerre : un faux dilemme ?

Même avec le précieux concours des autorités françaises, la remise en route de l’économie constituait une tâche immense, d’autant plus que les services allemands étaient en sous-effectif chronique. Les autorités d’occupation considéraient l’industrie automobile comme prioritaire pour leur effort de guerre. Ce secteur présentait l’avantage de fournir des véhicules à la Wehrmacht, mais aussi de travailler pour l’aéronautique et de produire des engins blindés. Or le Reich avait besoin de ce matériel, une partie de ses chars ayant été usée ou détruite pendant le « Blitz ». Le 20 juin, à Berlin, le général Karl Zuckertort fit le point sur l’état des fabrications des Panzers III et IV. Il réalisa une projection pour les mois suivants et consigna les nombreux goulots d’étranglement qui handicapaient la production allemande (main-d’œuvre, pièces forgées, roulements à bille, etc.)[19]. La défaite de la France constituait à cet égard une manne inespérée : l’industrie de l’Hexagone pouvait réparer le matériel de l’armée française, qui venait d’être saisi par la Wehrmacht, et fabriquer des pièces détachées, délestant ainsi l’économie du Reich qui travaillait à flux tendu. Adolf Hitler avait interdit la production de matériel de guerre neuf en France, décision qui se traduisit par le décret-loi de Vichy du 9 juillet, puis par la loi du 15 octobre 1940. Mais cette position allait connaître des adaptations et une réelle évolution au cours de la première année d’Occupation.

Tout au long du mois de juillet, les constructeurs français furent sollicités de manière pressante par les Allemands pour réparer ou fabriquer du matériel blindé. Ou bien ils refusaient et risquaient de se voir remplacer par des administrateurs provisoires, comme le prévoyait déjà l’ordonnance allemande du 20 mai 1940, ou ils acceptaient et fournissaient ainsi des moyens offensifs à l’ennemi, dilemme qui n’avait pas échappé aux autorités de Vichy. De leur côté, les Allemands possédaient de très nombreux moyens de pression. Ils surent jouer notamment du partage de la France en différentes zones – la plupart des entreprises ayant été coupée de leurs sources d’approvisionnement. C’était le cas de Renault dont l’aciérie d’Hagondage se trouvait désormais sous le contrôle du groupe Röchling en Moselle annexée. Pour les mêmes raisons, Bugatti avait dû quitter son fief de Molsheim tandis que l’outillage de son usine aéronautique de Bordeaux était confisqué et expédié par les Allemands en Alsace[20]. La situation était très délicate pour les entreprises dont les usines principales se trouvaient en zone non-occupée comme Berliet et Michelin, totalement coupées de leurs sources d’approvisionnement, ce qui conduisit ces industriels à démarcher directement les autorités d’occupation.

Certes, les Allemands avaient multiplié les discours rassurants sur l’utilisation « pacifique » de l’industrie – comme le fit Max Thoenissen devant les constructeurs automobiles à la Chambre des députés, le 16 juillet. Les industriels avaient reçu l’autorisation de reprendre quelques fabrications, militaires et civiles, de quoi rouvrir les entreprises et employer des centaines d’ouvriers alors que des milliers de chômeurs se pressaient aux portes des usines. De leur côté, les constructeurs faisaient des efforts pour occuper une partie de leur personnel à des tâches non productives, parfois avec l’appui de l’État français, mais une telle situation ne pouvait durer. Les autorités d’occupation redoutaient par ailleurs une insurrection sociale et surestimaient le pouvoir d’action du PCF dont le gouvernement Daladier avait partiellement brisé les reins pendant la drôle de guerre. A cette crainte se mêlait l’obsession raciale. La Rü-In souligna ainsi dans un compte rendu à Berlin « le manque de fiabilité de la classe ouvrière de Renault, qui est très agitée et très mélangée au niveau des races[21]. »

L’étau se resserra dès le 5 juillet, quand des spécialistes des chars et des industriels impliqués dans cette fabrication – le conseiller d’ambassade Sieburg, le général Karl Zuckertort, le directeur de Daimler-Benz von Hentig, qui intervenait également en tant que commissaire de Renault, et enfin le directeur de la BAMAG[22], Wilhelm von Laroche, prirent contact avec la Rü-In de Paris. Ils constatèrent que la production de poids lourds démarrait lentement, mais que celle des véhicules blindés était toujours à l’arrêt[23]. Il fut donc décidé que des commissaires spécialement chargés de cette fabrication seraient affectés aux principaux établissements français concernés : Schneider, SOMUA, Panhard, Hotchkiss, Renault et enfin l’atelier nationalisé d’Issy-les-Moulineaux (AMX).

En raison de son importance, la société Schneider fut jugée prioritaire par les Allemands. D’après le journal de guerre de la Rü-In, daté de la première semaine de juillet 1940, le seul représentant de l’entreprise alors présent à Paris se montra complaisant à l’égard des demandes de l’occupant : « Les entretiens avec le directeur général de la société Schneider-Creusot, Monsieur Vicaire, étaient au premier plan. D’une manière générale, ces entretiens se sont déroulés d’une façon très prometteuse. Monsieur Vicaire s’est montré accessible aux souhaits allemands ». De même, Eugène Boyer, directeur général de Hotchkiss, « a rendu visite à la Rü-In de Paris [6 juillet] où il « a exprimé sa disposition pour une collaboration avec l’Allemagne (…) Le directeur tentera de se procurer les dessins techniques de réservoirs qui avaient été mis de côté, dans l’intérêt d’une prochaine reprise du travail de ses ouvriers. » Le Journal de guerre allemand note en revanche : « On se heurte à des difficultés dans la coopération avec Renault. »

A cette époque, Louis Renault venait à peine de rentrer en France et se trouvait encore en zone non-occupée. En attendant son retour, les négociations étaient menées par René de Peyrecave, François Lehideux et le directeur commercial, Albert Grandjean, qui parlait l’allemand. Le journal de guerre note à la date du 9 juillet : « Les directeurs français de Renault partent du point de vue que, conformément aux négociations de la Commission d’armistice, les sociétés françaises ne sont pas obligées de fabriquer du matériel de guerre qui pourrait être utilisé contre l’Angleterre. [24] »

Le 17 juillet, Léon Noël convoque plusieurs constructeurs automobiles à l’hôtel Matignon et leur renouvelle « les instructions de faire tourner les usines en acceptant les commandes allemandes, sauf pour les fabrications spéciales telles que : armes et chars, pour lesquelles il demandait qu’on lui en réfère spécialement.[25] » Sans doute influencé par la position de Renault et le discours du représentant de Vichy, le directeur des établissements Hotchkiss, Eugène Boyer, manifeste, le même jour, « des états d’âme au sujet de toute nouvelle fabrication de véhicules de combat et de véhicules de traction français ».

En fait, SOMUA et Hotchkiss ont déjà commencé à réparer du matériel de guerre pour la Wehrmacht : trois contrats sont ainsi passés avec SOMUA le 12 juillet pour la maintenance et la remise en état de véhicules de combat blindés S-35 et 15 véhicules de traction avec système de grue. Le 22 juillet, un autre contrat est passé avec Hotchkiss pour la maintenance et la remise en état de trois véhicules blindés du même type[26]. Les Allemands notent le 13 juillet : « Après s’être concerté avec l’ambassadeur Noël, Monsieur Boyer, directeur général adjoint de la société Hotchkiss, déclare qu’il mettra en œuvre les commandes allemandes de façon loyale et irréprochable. » Et le lendemain : « La finition de la fabrication des 7 véhicules de combat de 12 tonnes disponibles démarre demain dans la société Hotchkiss, avec pour l’instant 25 ouvriers français. » Le 14 juillet, la Rü-In est informée par Berlin que le matériel blindé est désormais placé en première priorité des fabrications, avant la Luftwaffe.

Louis Renault rentre à Paris le 23 juillet au soir. Quelques heures plus tôt, il écrit une lettre à François Lehideux, avec lequel il est en conflit depuis les années 1936-1937, pour lui ôter toutes ses responsabilités au sein de l’entreprise. Cette décision allait jouer un rôle déterminant dans la suite des événements. Le lendemain, l’industriel rencontre le commissaire Sieburg qui lui demande de réparer des chars français saisis par la Wehrmacht : Renault refuse. Le Journal de guerre de la Rü-In précise à la date du 26 juillet : « Le Général Zuckertort veut balayer les difficultés occasionnées par Monsieur Renault au sujet de la réparation de blindés en mettant M. Renault face à la décision suivante : soit il consent à réparer sans opposition et sous régie française les blindés à Paris, soit il court le risque que la régie allemande s’en occupe elle-même et organise ainsi les attributions de charbon, d’électricité, etc., uniquement pour les besoins allemands. »

Le 28 juillet, les autorités d’occupation font le point sur les négociations et remarquent : « Le directeur de Renault, Grandjean, a justifié son refus par le fait que le gouvernement français est en train de préparer une loi selon laquelle la fabrication d’engins de guerre n’est pas autorisée. Sous l’influence de Renault et de Levassor, la position jusqu’à présent bienveillante des sociétés Hotchkiss et SOMUA s’est durcie (…) Tous les moyens à disposition doivent être utilisés pour briser ces résistances ». Les réglementations sur la gestion de l’économie et la gestion des entreprises « offrent la possibilité de punir les dirigeants d’entreprises récalcitrants et n’excluent pas que l’on puisse les remplacer par des commissaires administrateurs, sans préjudice d’autres mesures.[27] »

Louis Renault est convoqué par le général allemand, le 31 juillet mais il continue de se retrancher derrière une décision du gouvernement français. Dès lors, les choses se précipitent : le 1er août, l’industriel est à nouveau convoqué par le général Zuckertort qui, cette fois, lui remet un ultimatum. Un texte identique est adressé à Panhard qui cède le lendemain. En revanche, Louis Renault temporise : il propose de réparer des chars dans les usines du Mans sous réserve d’un accord du gouvernement français et réclame un délai de dix jours pour donner une réponse. Après une entrevue avec l’ambassadeur Noël, il se met en retrait des négociations, décline la convocation des autorités supérieures allemandes et laisse ces dernières négocier un compromis avec François Lehideux et le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobile, le 5 août, à l’hôtel Majestic : les réparations de chars français seront effectuées directement par les Allemands dans deux ateliers réquisitionnés.

Mais entretemps, François Lehideux a lancé une pétition dans l’usine insinuant que son oncle par alliance avait cédé à l’occupant. C’est cette accusation mensongère, riposte à la décision que Renault avait prise de se débarrasser de son neveu, qui pesa très lourdement en 1944 contre le fondateur de l’entreprise, d’autant plus que Lehideux en fit part dès l’été 1940 à Léon Noël et à Alexandre Parodi, alors fonctionnaire de Vichy, et futur ministre du Travail à la Libération.

Au moment des faits, la vision des Allemands était très différente. Le général Franz Barckhausen, qui dirigeait l’État-major de l’économie de la défense et de l’armement en France, déclara ainsi le 6 août 1940 devant tous les officiers responsables de la Rü-In :

« En ce qui concerne le cas de Renault et Panhard, je m’en suis entretenu avec le général Thomas et le général Hünermann[28]. Les deux sont de l’avis que les sociétés ne peuvent pas refuser d’effectuer pour nous des travaux de remise en état en se basant uniquement sur les négociations en cours à Wiesbaden. Nous pouvons absolument exiger cela. Sur ce, Panhard s’est montré coopérant. Renault persiste dans son refus.[29] »

Cette attitude contraste avec celle des dirigeants de Schneider. Le Journal de guerre de la Rü-In précise en effet à la date du 5 août :

« Le directeur Beckhäuser de la société Wagner de Dortmund nous informe ce jour qu’il s’apprête à conclure un contrat avec Schneider-Le Creusot pour la production de pièces pressées lourdes destinées à des bombes lourdes d’aviation.

« Malgré le fait qu’un spécialiste considérerait sans conteste ces commandes comme un contrat d’armement, le directeur Vicaire de Schneider-Le Creusot n’a pas d’états d’âme pour l’acceptation de ce contrat.

« Ce qui semble déterminant pour le directeur Vicaire, c’est que ce contrat d’armement ne soit pas identifiable en tant que tel par la majorité de son personnel [souligné par nous].[30] »

Le rapport du 1er août concernant Charles Schneider stipulait déjà :

« Le directeur d’entreprise Monsieur Schneider de la société Schneider-Le Creusot a fait part à la Rü-In de son obligeance pour travailler avec l’Allemagne dans l’intérêt des 11 000 anciens employés faisant parti de son personnel (…)

« Pour les commandes de matériels de guerre, il demande que les oppositions et les résistances soient balayées par l’intermédiaire du gouvernement français.

« Il prétend disposer de suffisamment de charbon, de ferraille et de fer pour produire en continu.[31] »

Et le 24 août, les Allemands constate que les « relations avec la société Schneider – Paris et Le Creusot – se développent tellement bien que le gendre de Schneider [Pierre de Cossé, duc de Brissac, ndr] a été libéré » et « placé en tant que directeur de la société Le Matériel électrique » à Champagne-sur-Seine qui travaille pour la Wehrmacht »[32].

Cette attitude face aux commandes d’armement allemandes, au début de l’Occupation, est exceptionnelle et nous ne l’avons rencontrée chez aucun des autres grands industriels de la métallurgie et de l’automobile étudiés. La situation de l’industrie au cours de l’été 1940 ne reflètent d’ailleurs en rien celles des périodes suivantes, que ce soit en matière d’effectifs, d’organisation et d’horaires de travail ou d’attitude patronale. Rappelons à ce sujet que le directeur du Creusot, Henri Stroh, fut déporté à Buchenwald. A cela s’ajoutent des facteurs qui n’existent pas au cours de la reprise comme les bombardements alliés, les prélèvements de main-d’œuvre, les sabotages de la Résistance ou l’aryanisation des entreprises. Nous sommes dans une perspective de victoire durable du IIIème Reich : la bataille d’Angleterre est loin d’être terminée ; ni les États-Unis ni l’URSS ne sont entrés en guère.

A la fin du mois d’août 1940, les Français apprennent que l’industrie automobile sera soumise à un programme fixé à Berlin dans le cadre du plan de quatre ans. Les offices centraux de placement des commandes allemandes (ZAST) sont créés le 26 août dans l’Europe occupée (Paris, Bruxelles, La Haye) et leur mission définie le 15 septembre. Les commandes civiles sont déjà strictement contingentées ou tout simplement interdites. Du côté de Vichy, l’organisation de l’économie dirigée est également en formation : le service des commandes allemandes (SCA) de l’ingénieur général Jean Herck est créé le 24 août 1940, le COA le 30 septembre (dirigé par François Lehideux, le lendemain) et l’Office central de répartition des produits industriels (OCRPI) de Jean Bichelonne, à partir de janvier 1941. Avant même que cette organisation administrative ne soit effective, la marge de manœuvre des industriels est ténue d’autant que les Allemands décident de chaque élément important de la vie des entreprises : type de matériel à fabriquer et volume des commandes, salaires et horaires de travail, fourniture d’énergie et de matières premières, mesures de sécurité et permis de circuler… Certes, Jacques Kellner parvient à fabriquer des meubles pour la Wehrmacht pour éviter les fabrications aéronautiques et automobiles, tandis que la société des avions Kellner-Bechereau, repliée en grande partie à Alençon, ne livre pratiquement que le secteur français. Mais une telle politique, envisageable pour de petites entreprises, dont la première emploie en moyenne 27 personnes sous l’Occupation, ne l’est pas pour des géants industriels comme Renault, Peugeot et Citroën dont l’effectif moyen oscille entre 10 et 20 000 personnes. Si les constructeurs parviennent à décliner certaines commandes en motivant de manière détaillée leur refus – n’oublions pas qu’ils s’adressent à des ingénieurs allemands qui connaissent parfaitement le procédé industriel et contrôlent tous les mouvements de l’entreprise – il leur est difficile d’éluder la fabrication de matériel automobile pour la Wehrmacht, et parfois même celle de « fabrications spéciales » : munitions et pièces détachées de matériel d’armement. Sous quelles conditions, à quel moment et dans quelle ampleur l’ont-ils fait ? Avaient-ils des alternatives ? C’est cette marge de manœuvre que les comités d’épuration, la Justice et l’administration fiscale tenteront d’évaluer à la Libération[33].

[1] Malgré l’apport d’études de qualité telles que : Talbot C. Imlay, The Politics of industrial collaboration during Wolrd War II : Ford France, Vichy and Nazi Germany, Cambridge University Press, 2014. Voir également les travaux de Patrick Fridenson que nous ne pouvons malheureusement citer ici.

[2] Abel Chatelain, « L’industrie automobile française », Revue de géographie de Lyon, 1950, 25/2, p. 106-112.

[3] Sauf les Berliet. Recours en grâce et arrêts de la Chambre des mises en accusation du 27 juin 1946. Ministère public c/Berliet. ADR W 225.

[4] Conseil supérieur de confiscation des profits illicites, 19 novembre 1958, p. 5. ADP ancienne cote Perotin 3314/71/1/ 15 dossier 211.

[5] Geschichte der Rüstungsinspektion Paris (vom 20.6 – 30.9.40). BA-MA RW24/58. Sur ces questions, voir également Arne Radtke-Delacor, « Produire pour le Reich. Les commandes allemandes à l’industrie française (1940-1944) », Vingtième Siècle, 2001/2 (n° 70), p. 99-115.

[6] Rü-In Frankreich. Kriegsgeschichte VIII-IX 42. F/Id. BA-MA RW24/27.

[7] Fernschreiben Heereswaffenamt N° 13247 vom 28.08. BA-MA RW/19/5088.

[8] SA des anciens Ets Hotchkiss, A. Roth, à M. L’inspecteur de la Rüstungsinspektion A, 20 août 1941. Ministère public c/Hotchkiss. AN Z/6NL/680 f° 51/1.

[9] Complément d’enquête… Ministère public c/Peugeot. AN Z/6NL/80, f° 417, p. 2.

[10] Pour tout ce qui concerne Renault, voir Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, p. 379 sq.

[11] Exposé des faits. Ministère public c/Delaunay-Belleville. AN Z/6NL/238. Ministère public c/Delahaye. AN Z/6NL/750. Idem. Ministère public c/Chausson. AN Z/6NL/589.

[12] Déposition de Jean Faure, 28 novembre 1945. Ministère public c/Berliet. ADR 394 W 222 f° 260.

[13] Dépositions de Louis Pasquier et Maurice Abril, 22 juin 1948. Ministère public c/Willème. AN Z/6NL/731 f° 466. Panhard & Levassor à M. le préfet de la Seine – Service des renseignements économiques. A l’attention de M. Reverdy, 2 septembre 1940. ADP. Perotin 6096/70/1 676.

[14] Déposition de Gaston Chausson, 27 février 1948. Ministère public c/Chausson. AN Z/6NL/589 f° 431.

[15] Laurent Dingli, Louis Renault, op. cit.

[16] Léon Noël au préfet de la Gironde, 24 juillet 1940 et Note (jointe) d’information pour les groupements professionnels. ADG 45 W 1.

[17] Tätigkeitsbericht gewerbliche Wirtschaft. BA-MA RW35-726.

[18] Rüstungsinspektion Paris. Z/Ia. Paris, 20.7.1940. Lagebericht. BA-MA RW24/55.

[19] Aktennotiz. Berlin, den 20.6.40. Betrifft: Panzerwagen – Fertigung. – BA-MA RW24/577

[20] Dossier Bugatti – ADG 45 W 1.

[21] Doc. cit. BA-MA RW24/54.

[22] Berlin-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft (BAMAG)

[23] Kriegstagebuch de Rüstungsinspektion Paris. Begonnen 20.6.40. BA-MA RW24/54.

[24] Sauf mention contraire, toutes les citations sont tirées du Kriegstagebuch, doc. cit. BA-MA RW/24/54.

[25] Rapport d’expertise de Bernard Fougeray, p. 46. Ministère public c/x (Delahaye). AN Z/6NL/750 f° 9.

[26] Rüstungsinspektion Paris. Z/Ia. Paris, 20.7.1940. Lagebericht. – BA-MA RW24/55.

[27] Kriegstagebuch Wehrwirtschafts-und Rüstungsstab Frankreich. 4.6.40 – 31.12.40. – BA-MA RW24/2.

[28] Georg Thomas (1890-1946) et Rudolf Hünermann (1895-1955), respectivement chef et chef d’état-major du Service de l’économie et de l’armement (Wehrwirtschafts-und-Rüstungsamt) depuis 1939. Lexikon der Wehrmacht.

[29] Besprechung der Inspekteure am 6.8.40 beim Wi Rü Stab Frankreich. BA-MA RW24/2.

[30] Kriegstagebuch de Rüstungsinspektion Paris. Begonnen 20.6.40. BA-MA RW24/54.

[31] Idem.

[32] Idem.

[33] Cet article s’inspire d’un travail en préparation, Laurent Dingli, Jacky Ehrhardt, L’Industrie en guerre (1936-1947).

Pour se procurer le n° 7 de L’Aventure automobile, Mai-juin-Juillet 2019, voir la page dédiée des Éditions Heimdal

“La saga de Billancourt”, Hors-série – L’Automobile. Mythes, culture et société – La Revue des deux Mondes

La saga de Billancourt

Du char de la victoire de 1918 au succès de la 4 CV, des grèves du Front populaire à la “révolution” de mai 1968, peu d’entreprises incarnent autant que Renault les grands mouvements de l’histoire industrielle, politique et sociale de la France contemporaine (…)

Disponible en kiosques, librairies (et sur internet) à partir du 5 décembre 2018. Voir le site de la Revue des Deux Mondes

Lettre ouverte à Gabriel Matzneff, Le Point.fr, 25 juin 2018

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L’historien Laurent Dingli réagit à la chronique de Gabriel Matzneff qui pointait du doigt le racisme dont les Russes sont aujourd’hui l’objet.

Par Laurent Dingli (*)

Claude Lévi-Strauss, Tristes tropiques

« Je hais les voyages et les explorateurs ». C’est ainsi que Claude Lévi-Strauss débute Tristes tropiques, ouvrage publié en 1955 dans la célèbre collection « Terre humaine » dirigée par Jean Malaurie. Cet incipit, dont la concision fait la force, résume en partie la substance du livre. Il exprime la contradiction du monde contemporain que Claude Lévi-Strauss a comprise et disséquée bien avant d’autres. Car on n’a jamais tant parlé de voyage qu’à notre époque désenchantée où celui-ci n’existe plus, un peu comme ces hommes que l’on célèbre, pour la première fois, le jour de leur oraison funèbre. Le voyage, le vrai, celui qui induit une immersion totale dans l’inconnu, fait désormais partie de l’Histoire. Mais cette phrase préliminaire exprime avant tout la volonté du scientifique de se porter constamment vers l’essentiel, c’est-à-dire de s’effacer derrière l’objet de l’étude, en débarrassant le récit de ce qu’il appelle joliment les scories de la mémoire. C’est aussi parce que Claude Lévi-Strauss a hésité pendant quinze ans à publier, éprouvant « une sorte de honte et de dégoût » pour ce type de relation, que son récit est devenu une référence scientifique majeure et une oeuvre d’une grande qualité littéraire (1).
Ce qu’il rejette, c’est l’esbroufe conquérante, la vulgarisation tapageuse et outrancière, l’appauvrissement d’une activité dévoyée par les globe-trotters et les marchands du temple. D’un côté, le voyage-spectacle que des aventuriers autoproclamés diffusent dans de belles salles de conférences, à grand renfort de films et de diapositives ; de l’autre, la discrétion et l’effort, le petit pavillon « sombre, glacial et délabré » du Jardin des Plantes dans lequel un groupe de passionnés se réunissait autrefois pour écouter l’exposé des explorateurs, au retour de leur périple. Il y a quelque chose de caverneux dans le savoir et l’austérité du cadre reflète assez bien le dépouillement nécessaire à la connaissance.

L’ethnologue avec le petit singe Lucinda, son compagnon de voyage au Brésil (1935-1939) – Crédit Claude Lévi-Strauss

C’est au début des années quarante, sur le paquebot qui le mène aux Etats-Unis que Claude Lévi-Strauss prend conscience de ce qu’est un monde plein, celui des grandes densités humaines et d’une croissance aux conséquences souvent dévastatrices. C’est déjà, en filigrane, le monde de l’après-guerre qui se dirigera à marche forcée vers la globalisation. En lisant le passage suivant, rédigé en 1955, mais dont la trame fut conçue dès 1941, on mesure la clairvoyance exceptionnelle de l’auteur:
« Aujourd’hui où des îles polynésiennes noyées de béton sont transformées en porte-avions pesamment ancrés au fond des mers du Sud, où l’Asie toute entière prend le visage d’une zone maladive, où les bidonvilles rongent l’Afrique, où l’aviation commerciale et militaire flétrit la candeur de la forêt américaine ou mélanésienne avant même d’en pouvoir détruire la virginité, comment la prétendue évasion du voyage pourrait-elle réussir autre chose que nous confronter aux formes les plus malheureuses de notre existence historique ? Cette grande civilisation occidentale, créatrice des merveilles dont nous jouissons, elle n’a certes pas réussi à les produire sans contrepartie (…) l’ordre et l’harmonie de l’Occident exigent l’élimination d’une masse prodigieuse de sous-produits maléfiques dont la terre est aujourd’hui infectée. Ce que d’abord vous nous montrez, voyages, c’est notre ordure lancée au visage de l’humanité ».
Un peu plus loin, l’ethnologue emploie les deux acceptions du mot culture pour évoquer cette perte irrémédiable de diversité. La culture, au sens propre, celle des fruits de la terre, comme celle de l’esprit, tendent désormais à l’uniformité.
« Je comprends alors la passion, la folie, la duperie des récits de voyages. Ils apportent l’illusion de ce qui n’existe plus et qui devrait être encore, pour que nous échappions à l’accablante évidence que vingt mille ans d’histoire sont joués. Il n’y a plus rien à faire : la civilisation n’est plus cette fleur fragile qu’on préservait, qu’on développait à grand-peine dans quelques coins abrités d’un terroir riche en espèces rustiques, menaçantes, sans doute, par leur vivacité, mais qui permettait aussi de varier et de revigorer les semis. L’humanité s’installe dans la monoculture ; elle s’apprête à produire la civilisation en masse, comme la betterave. Son ordinaire ne comportera plus que ce plat ».
Avons-nous, cinquante ans plus tard, un autre spectacle devant les yeux ? Claude Lévi-Strauss n’avait-il pas écrit ce que nous découvrons aujourd’hui ou feignons de découvrir avec cet ahurissement désolé qu’on toujours les esprits simples ? Sans doute ne faut-il pas voir dans ces lignes le reflet d’une pure nostalgie pour un monde idéalisé et à jamais révolu. Certes, le regret est manifeste, mais il s’agit surtout de ne pas sombrer dans la supercherie universelle qui célèbre la diversité une fois que celle-ci est mourante, un peu comme si l’assassin venait baigner de larmes la dépouille encore chaude de sa victime. L’homme est ainsi fait ; il ne veille jamais que sur les agonisants ou sur les morts. Il a toujours eu le goût des animaux empaillés et des musées et il mettra souvent plus d’énergie à ressusciter le diable de Tasmanie qu’à l’empêcher de disparaître. Il y a en lui cette dramaturgie du deuil éternel et il s’est toujours complu à entonner le vaste concert des pleureuses impuissantes. Favorisés par le formidable essor technique et l’incroyable élan démographique de l’après-guerre, les ego surdimensionnés se sont multipliés, pullulant désormais comme les cellules cancéreuses d’un corps métastasé. L’homme meurt d’une espèce d’empoisonnement interne, déclarait encore récemment l’ethnologue.
Mais Lévi-Strauss ne se contente pas de faire la chronique d’un monde à l’agonie, car il s’agit-là du socle même de son approche scientifique : dans quelle mesure la présence et le regard de l’observateur modifie la réalité même de l’objet observé : vieux débat épistémologique que l’ethnologue a su rajeunir et transformer.

« (…) si honnête que soit le narrateur, il ne peut pas, il ne peut plus nous livrer (ses modernes

Indien nambikwara © Claude Lévi-Strauss

assaisonnements) sous une forme authentique. Pour que nous consentions à les recevoir, il faut, par une manipulation qui chez les plus sincères est seulement inconsciente, trier et tamiser les souvenirs et substituer le poncif au vécu. J’ouvre ces récits d’explorateurs : telle tribu qu’on me décrit comme sauvage et conservant jusqu’à l’époque actuelle les moeurs de je ne sais quelle humanité primitive caricaturée en quelques légers chapitres, j’ai passé des semaines de ma vie d’étudiant à annoter les ouvrages que, voici cinquante ans, parfois tout récemment, des hommes de science ont consacré à son étude. ».

En relisant ce passage, qui pourrait s’adapter à tous les domaines de la recherche et de la création, me vient à l’esprit une phrase que je me répète fréquemment et qui me contraint à l’humilité : c’est souvent par ignorance que nous croyons innover et ce que nous pensons découvrir l’a été par d’autres, cinquante ans ou cinq cents ans plus tôt.
Pour illustrer son propos, Claude Lévi-Strauss aborde la mise en situation de l’objet d’étude, un peu comme ces pièces archéologiques dont la position, lors des fouilles, permet d’atténuer le mystère. L’exemple a trait aux rites de passage, ceux des Indiens des plaines et du plateau nord-américains.
“Chez un bon nombre de tribus de l’Amérique du Nord, le prestige social de chaque individu est déterminé par les circonstances entourant des épreuves auxquelles les adolescents doivent se soumettre à l’âge de la puberté. Certains s’abandonnent sans nourriture sur un radeau solitaire ; d’autres vont chercher l’isolement dans la montagne, exposés aux bêtes féroces, au froid et à la pluie. Pendant des jours, des semaines ou des mois selon le cas, ils se privent de nourriture : n’absorbant que des produits grossiers, ou jeûnant pendant de longues périodes, aggravant même leur délabrement physiologique par l’usage d’émétiques. Tout est prétexte à provoquer l’au-delà : bains glacés et prolongés, mutilations volontaires d’une ou de plusieurs phalanges, déchirement des aponévroses par l’insertion, sous les muscles dorsaux, de chevilles pointues attachées à des cordes à de lourds fardeaux qu’on essaye de traîner “.

Indien Crow 1908 © Edward S. Curtis

Ce paragraphe évoque, entre autres, les rites de passage des Lakota (sioux) qui furent assez bien vulgarisés dans le film d’Elliot Silverstein, Un homme nommé cheval. Mais je pense surtout au récit exceptionnel de l’indien Chuki Talayesva, dont le livre, Soleil hopi, préfacé par Claude Lévi-Strauss, toujours dans la collection « Terre humaine », constitue l’un des rares témoignages directs que nous possédions sur ces usages. On pourrait multiplier les analogies avec les pratiques des communautés africaines, asiatiques ou mélanésiennes, mais au-delà de ces illustrations, ce qu’il importe de retenir dans la démonstration de l’ethnographe, c’est la remise en situation du rite et de l’individu dans l’organisation générale du groupe auquel ils appartiennent.

« Dans l’état d’hébétude, d’affaiblissement ou de délire où les plongent ces épreuves, ils espèrent entrer en communication avec le monde surnaturel. Emus par l’intensité de leurs souffrances et de leurs prières, un animal magique sera contraint de leur apparaître ; une vision leur révèlera celui qui sera désormais leur esprit gardien en même temps que le nom par lequel ils seront connus, et le pouvoir particulier, tenu de leur protecteur, qui leur donnera, au sein du groupe social, leurs privilèges et leur rang ».

Les rites de passage accompagnent tous les bouleversements de

Indien apache 1906 © Edward S. Curtis

la vie humaine, de la naissance à la mort en passant par le mariage. Dans le cas de la puberté, ils offrent aux adolescents le moyen de se confronter à leur vie psychique, notamment par le biais du rêve, de l’hallucination, de la fatigue et de l’isolement volontaires. Le rite n’en demeure pas moins très codifié par le groupe. Dans ce cadre, quel marge reste-t-il à l’individu ? Se contente-t-il de suivre mécaniquement un « corpus » de règles non écrites ou peut-il affirmer pleinement son identité ?

« Le meilleur moyen de forcer le sort serait de se risquer sur ses franges périlleuses où les normes sociales cessent d’avoir un sens en même temps que s’évanouissent les garanties et les exigences du groupe : aller jusqu’aux frontières du territoire policé, jusqu’aux limites de la résistance physiologique ou de la souffrance physique et morale. Car c’est sur cette bordure instable qu’on s’expose soit à tomber de l’autre côté pour ne plus revenir, soit au contraire à capter, dans l’immense océan de forces inexploitées qui entoure une humanité bien réglée, une provision personnelle de puissance grâce à quoi un ordre social autrement immuable sera révoqué en faveur du risque-tout. »
Le rituel s’inscrit donc, avant tout, dans le fonctionnement global de la communauté. L’analyse anthropologique de Lévi-Strauss, influencée par la linguistique structurale de Roman Jacobson, se différencie ici très nettement des conclusions développées par Sigmund Freud dans Totem et Tabou. Si l’ethnologue s’écarte de la vision substantialiste de Durkheim, il n’adhère pas non plus à l’explication symbolique de Freud pour qui le totémisme rappellerait le meurtre du « père de la horde primitive ». A l’instar des langues, le fonctionnement d’une communauté humaine dépend, pour Lévi-Strauss, de l’interaction de ses composantes, ainsi que de ses caractéristiques environnementales, psychologiques, historiques, sociales, etc. Plaquer la notion de complexe d’Oedipe sur l’organisation des Inuit ou des Papou, sans s’attacher à comprendre la spécificité de leur culture, constitue à ses yeux une approche abusive (2). Pour autant, les démarches structuralistes et psychanalytiques ne sont pas foncièrement inconciliables. Et si l’on évite les positions extrêmes, leur complémentarité se révèle souvent fertile.

Rituel de passage au Malawi © Steve Evans

Pendant la phase de bouleversement que traverse l’adolescent, ce dernier tente d’établir un équilibre précaire entre l’affirmation de sa propre identité et son insertion dans le groupe. Au cours de cette phase du développement individuel, le tumulte de sa vie psychique prend souvent la forme d’une surcharge d’excitations et parfois même d’un débordement. Lors de l’adolescence, l’appareil mental doit en effet se réadapter à une double métamorphose, psychique et physique : or la recherche codifiée de limites, au cours de rites extrêmes, traduit sans doute, en partie, ce débordement interne. Dans les sociétés traditionnelles, l’individu parvient à réguler ce trop plein, non seulement en lui attribuant un sens, mais aussi, et de manière complémentaire, en se réinsérant lui-même au sein du groupe. On comprend aisément à quel point l’accompagnement de la communauté est indispensable, pour ne pas dire vital. Grâce au rite de passage, l’adolescent essaie de maîtriser sa métamorphose, tant sur le plan physique que psychique. Et, pour y parvenir, sa communauté l’engage à la mettre en scène. Je dirai même, qu’en sanctionnant un nouvel équilibre entre l’individu et la société, et surtout en permettant à l’adolescent de découvrir ses propres limites, le rite de passage lui donne l’occasion de mieux évaluer le rapport entre ses instincts de vie et ses instincts de mort (3).

L’analogie entre les sociétés “premières” et celles que les ethnologues qualifient de “complexes”, rencontre toutefois rapidement ses limites. Il faut avoir l’humilité de Claude Lévi-Strauss pour accepter cet part d’inaccessible : « Le rêve, “dieu des sauvages”, disaient les anciens missionnaires, comme un mercure subtil a toujours glissé entre mes doigts ». Il y a quelque chose de très beau et de foncièrement tragique dans l’axe de ce livre, car il est hanté par l’impossibilité d’une véritable rencontre : impossibilité psychique, culturelle, et temporelle. Mais c’est aussi cette impossibilité, cet irrémédiable qui constituent l’un des puissants aiguillons de la recherche. Ils attisent aussi la sensibilité de l’observateur, conférant à son étude une dimension profondément humaine. Les murs gigantesques qui nous séparent de l’autre, dans l’espace ou dans le temps, ces murs infranchissables sont là pour stimuler notre volonté impuissante de les renverser. Il y a en littérature, comme dans les sciences, autant de supplices de Sisyphe et de tonneau des Danaïdes susceptibles d’alimenter le désir et la sublimation.
« Et voici devant moi le cercle infranchissable : moins les cultures humaines étaient en mesure de communiquer entre elles et donc de se corrompre par leur contact, moins aussi leurs émissaires respectifs étaient capables de percevoir la richesse et la signification de cette diversité. »
Claude Lévi-Strauss exprime ailleurs, avec d’autres termes, tout le tragique de l’impossible rencontre, telle une occasion forcément manquée par un Occident où les têtes bien faites, comme celle de Las Casas ou de Montaigne, ont toujours été trop rares :
« Car ces primitifs à qui il suffit de rendre visite pour en revenir sanctifié, ces cimes glacées, ces grottes et ces forêts profondes, temples de hautes et profitables révélations, ce sont, à des titres divers, les ennemis d’une société qui se joue à elle-même la comédie de les anoblir au moment où elle achève de les supprimer, mais qui n’éprouvait pour eux qu’effroi et dégoût quand ils étaient des adversaires véritables. »
Combien d’exemples historiques ne viennent-ils pas à l’esprit en lisant ces lignes, malgré la curiosité boulimique et la tolérance balbutiante du dix-huitième siècle européen, malgré tous les esprits éclairés qui ont essayé de comprendre plutôt que de condamner ou d’exploiter les « bons sauvages » ? Pour un dominicain d’exception, combien de conquistadors obsédés par la rapine ? Et pour un Edmund Morel combien de roi Léopold ?
Le regard de Lévi-Strauss se porte sur le passé de cette terre qu’il est venu étudié : le Brésil. C’est avant tout l’histoire d’un contact qui, pour les Amérindiens, a rapidement tourné au cataclysme. Frappés d’amnésie volontaire, blancs et sangs mêlés tentent de faire oublier l’horreur de leurs pratiques quasi-génocidaires. Ainsi, au début du XXème siècle encore, poussait-on l’ignominie jusqu’à recueillir dans les hôpitaux des vêtements infectés par la variole, pour les accrocher, avec d’autres présents, le long des sentiers fréquentés par les tribus, « grâce à quoi fut obtenu ce brillant résultat : l’Etat de Sao Paolo, aussi grand que la France. ne comptait, quand j’y arrivai en 1935, plus un seul indigène. »

© Claude Lévi-Strauss

Après une cinquantaine de pages préliminaires, Claude Lévi-Strauss aborde le cheminement qui le conduit à devenir ethnographe, le « dégoût rapide » qui l’éloigne de la philosophie et son manque d’engouement pour l’aspect répétitif de l’enseignement ; le Droit, qui n’obtient pas davantage ses faveurs ; sa découverte de la psychanalyse ou encore la curiosité qu’il nourrit, depuis l’enfance, pour la géologie (4). Cette discipline incarne d’ailleurs parfaitement la démarche scientifique de l’auteur. C’est en tant que sujet observant l’apparent chaos de l’espace, et en communion avec celui-ci, que Lévi-Strauss peut tenter d’en saisir la rationalité.

« Cette ligne pâle et brouillée, cette différence souvent imperceptible dans la forme et la consistance des débris rocheux témoignent que là où je vois aujourd’hui un terroir aride, deux océans se sont jadis succédé. Suivant à la trace les preuves de leur stagnation millénaire et franchissant tous les obstacles – parois abruptes, éboulements, broussailles cultures – indifférents aux sentiers comme aux barrières, on paraît agir à contre-sens. Or, cette insubordination a pour seul but de recouvrer un maître-sens, obscur sans doute, mais dont chacun des autres est la transposition partielle ou déformée (…) soudain l’espace et le temps se confondent ; la diversité vivante de l’instant juxtapose et perpétue les âges. La pensée et la sensibilité accèdent à une dimension nouvelle (…) »

L’ethnographe dit bien « la pensée et la sensibilité », cette association, loin d’être fortuite, constitue l’une des clés de son rapport au monde.

La psychanalyse procède de la même démarche que celle du géologue : “Quand je connus les théories de Freud, elles m’apparurent tout naturellement comme l’application à l’homme individuel d’une méthode dont la géologie représentait le canon .” Sigmund Freud lui-même avait comparé les composantes de l’inconscient aux différentes strates de la ville de Rome ; “l’ordre qui s’introduit dans un ensemble au premier abord incohérent, écrit Lévi-Strauss, n’est ni contingent, ni arbitraire. A la différence de l’histoire et des historiens, celle du géologue comme celle du psychanalyste cherchent à projeter dans le temps, un peu à la manière d’un tableau vivant, certaines propriétés fondamentales de l’univers physique ou psychique. “
C’est vers l’ethnologie que s’oriente progressivement Lévi-Strauss. Elle lui apporte tout d’abord une satisfaction intellectuelle : “comme l’histoire qui rejoint par ses deux extrémités celle du monde et la mienne, elle dévoile du même coup leur commune raison”. Elle répond aussi à son insatiable curiosité qui, nous l’avons dit, répugne à la répétition et préfère se repaître d’une matière “pratiquement inépuisable”. Interviennent encore, et de manière décisive, les conseils de son ami Paul Nizan, ainsi que la lecture d’un livre découvert par hasard, vers 1933 ou 1934 : Primitive Society de Robert H. Lowie.

Avant d’entamer le récit de son voyage d’études, Claude Lévi-Strauss ne cherche pas à

Famille Nambikwara © Claude Lévi-Strauss

dissimuler son émotion. Le lecteur imagine alors sa gorge nouée, sa main tremblante ; vingt ans plus tôt, il a eu le privilège de rencontrer des peuples qui, lorsqu’il écrit ses lignes, ont pratiquement disparu. Et cette évanescence, telle une accélération angoissante du temps, cette fulgurance-là, on le sent bien, le dévore. Tristes tropiques donne l’impression d’une simultanéité entre la découverte de l’objet et son altération définitive, un peu comme dans cette scène poignante de Fellini Roma où l’on on voit des fresques romaines, jusqu’alors préservées dans leurs catacombes, disparaître au fur et à mesure que l’oeil humain les découvre. A la différence près, et elle est de taille, qu’il s’agit ici d’une matière vivante, c’est-à-dire d’hommes et de femmes dont l’ethnographe a en quelque sorte partagé les derniers instants.

La description prend dès lors l’ébauche d’une autopsie. Le trait est déjà palpable dans l’observation du sol brésilien, cette première mosaïque dont il déchiffre le désordre ; on dirait une terre dévastée par le passage d’une tornade ou le corps d’une femme violentée.
“Autour de moi, l’érosion a ravagé les terres au relief inachevé, mais l’homme surtout est responsable de l’aspect chaotique du paysage. On a d’abord défricher pour cultiver ; mais au bout de quelques années, le sol épuisé et lavé par les pluies s’est dérobé aux caféiers. Et les plantations se sont transportées plus loin, là où la terre était encore vierge et fertile. Entre l’homme et le sol, jamais ne s’est instaurée cette réciprocité attentive qui, dans l’Ancien Monde, fonde l’intimité millénaire au cours de laquelle ils se sont mutuellement façonnés. Ici, le sol a été violé et détruit. Une agriculture s’est saisi d’une richesse gisante et puis s’en est allé ailleurs, après avoir arraché quelques profits .”

Déforestation dans la région de Novo Progresso, Etat du Para – Amazonie brésilienne – © Greenpeace/Alberto César

Voici encore la grande ville pionnière, Goiana, l’épure imposée à la nature par la politique de la table rase. Et, avec son flair hors du commun, Lévi-Strauss établit un parallèle éloquent entre la ville des confins brésiliens et les nouvelles tumeurs urbaines qui, dans les années 1950, commençaient déjà à pulluler en Asie. Là encore, son oeil d’aigle avait repéré, dès leur origine, les problèmes majeurs auxquelles nous sommes aujourd’hui confrontés. Voici donc où mène l’hubris, une démesure, qui n’est plus la marque condamnable du crime et le fruit d’un orgueil débridé, comme ce fut la cas dans le monde grec, mais une démesure érigée en règle de civilisation, le mètre étalon d’un monde qui s’enorgueillit de son progrès et en ignore les méfaits.

C’est aussi l’occasion de constater, notamment en Inde, les conséquences souvent désastreuses d’une économie coloniale ou néocoloniale fondée sur la rapine, et dont le pillage actuel des ressources africaines ou asiatiques, ne constituent que les plus récents avatars. Et on ne peut lire ces lignes sans avoir à l’esprit le combat du Mahatma Gandhi :
« … il fallait pénétrer dans ces villages pour comprendre la situation tragique de ces populations que la coutume, l’habitation et le genre de vie rapprochent des plus primitives (…) Il y a un siècle à peine, leurs ossements couvraient la campagne ; tisserands pour la plupart, ils avaient été réduits à la famine et à la mort par l’interdiction, faite par le colonisateur, d’exercer leur métier traditionnel afin d’ouvrir un marché aux cotonnades de Manchester. Aujourd’hui, chaque pouce de terre cultivable, bien qu’inondée pendant la moitié de l’année, est affecté à la culture du jute qui part après rouissage dans les usines de Narrayanganj et de Calcutta ou même directement pour l’Europe et l’Amérique, de sorte que d’une autre manière, non moins arbitraire que la précédente, ces paysans illettrés et à dem-nus dépendent pour leur alimentation quotidienne des fluctuations du marché mondial ».
Bien des choses ont changé depuis les années 50, en Asie comme en Afrique, mais l’exemple du coton transgénique de Monsanto en Inde, le pillage des richesses de l’Afrique occidentale par l’Europe, la Corée ou la Chine, la mise à sac de la forêt indonésienne avec la complicité du gouvernement central, ou encore les récentes émeutes de la faim, rappellent que l’économie équitable demeure, dans bien des cas, une utopie.
Il y a un demi-siècle, Claude Lévi-trauss était déjà ce que nous appellerions aujourd’hui un écologiste. A une époque où personne ou presque ne se souciait de préserver l’environnement, il publiait cet avertissement désabusé :
« Campeurs, campez au Parana. Ou plutôt non, abstenez-vous. Réservez aux derniers sites d’Europe vos papiers gras, vos flacons indestructibles et vos boîtes de conserve éventrées. Etalez-y la rouille de vos tentes. Mais au-delà de la frange pionnière et jusqu’à l’expiration du délai si court qui nous sépare de leur saccage définitif respectez les torrents. Ne foulez pas les mousses volcaniques… puissent hésiter vos pas au seuil des prairies inhabitées. ».
Vingt plus tôt, l’ethnologue était parti à la rencontre des Caduveo (ou Mbaya) de la frontière paraguayenne et des Bororo du Mato Grosso central, dont la culture était alors préservée. La place et les compétences me manquent pour commenter les passionnantes études réalisées lors de ce voyage. Je laisse donc aux lecteurs le soin de découvrir le rôle joué par les femmes Caduveo, le vifs dégoût que ce peuple éprouvait pour la procréation, le sens de ses peintures faciales, de sa pratique de l’avortement ou de l’infanticide.

Portrait d’un Bororo, par Hercules Florence, lors de l’expédition conduite en Amazonie brésilienne par le Baron von Langsdorf de 1825 à 1829.

 
En refermant ce livre, je pense cependant à l’association de la connaissance et de la sensibilité qu’évoquait Lévi-Strauss. L’écrivain Michel Tournier avait dit un jour que la disparition imminente des cultures laisserait malheureusement l’ethnologue sans objet d’étude ; c’était limiter de manière assez triviale la perte qu’induisait cette disparition. Car c’est bien plus qu’une simple matériau d’analyse que Claude Lévi-Strauss a perdu avec cette diversité, c’est, avant tout, une part de lui-même.
Claude Lévi-Strauss, Tristes tropiques, Paris, Plon, 1955, rééd. Pocket, Terres humaines Poche, 2005, 396 p.
(1) Les deux échecs qu’il a essuyé au Collège de France ont aussi joué un rôle stimulant et libérateur, comme il le confessera plus tard.

(2) Mais certains pèchent aussi par excès

Photo d’une femme Caduveo prise par Guido Boggiani vers 1897

inverse. L’un de mes professeurs de littérature gréco-latine en Sorbonne, furieux qu’un médecin autrichien se fût emparé d’un mythe grec, nous affirmait que la psychanalyse était seulement capable de renseigner sur le milieu de la bourgeoisie juive viennoise de la fin du 19ème siècle !

(3) Dans les sociétés modernes, en revanche, faute d’encadrement, les expériences extrêmes de l’adolescence débouchent souvent sur des pratiques de type pathologique ou suicidaire : jeu de l’étranglement et pendaison visant à provoquer l’asphyxie, alcoolisme en bande pour parvenir à l’inconscience et, dans les faits, au coma éthylique, etc.
(4) A dix-sept ans, le jeune Lévi-Strauss, petit-fils d’un rabbin de Versailles, découvre le marxisme et, avec lui, tout un courant philosophique allant de Kant à Hegel. La phénoménologie le heurte “dans la mesure où elle postule une continuité entre le vécu et le réel.” Or, “pour atteindre le réel, il, faut d’abord répudier le vécu, quitte à le réintégrer par la suite dans une synthèse objective dépouillée de toute sentimentalité.” Lévi-Strauss a la dent dure avec Bergson, il ne ménage pas non plus Sartre et son école. Quant “à l’existentialisme, il me semblait le contraire d’une réflexion légitime en raison de la complaisance qu’il manifeste envers les illusions de la subjectivité. Cette promotion des préoccupations personnelles à la dignité de problèmes philosophiques risque trop d’aboutir à une sorte de métaphysique pour midinettes.” Le passage ne manque pas d’humour et l’on n’est pas si loin du personnage de « Jean-Sol Pâtre » et de ses idolâtres, si bien raillé par Boris Vian.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « Claude Lévi-Strauss, Tristes tropiques », laurentdingli.com, août 2008.
Samedi 9 août 2008