Archives de catégorie : Louis Renault

Computer Arts, octobre 2006

Louis Renault

Ce lourd pavé vous invite à revivre la vie de Louis Renault. Sans chercher à juger ou condamner l’homme, c’est avant tout la vie du pionnier de l’industrie automobile et aéronautique, né en 1877 et mort mystérieusement en 1944 alors qu’il avait été condamné pour collaboration active mais jamais jugé, qui est au coeur du récit. Grandeur et décadence d’un géant français au travers de nombreux témoignages et documents inédits. Entre marchand de canons et patron d’avant-garde, la figure de Louis Renault étonne par sa pluralité et sa complexité, et c’est elle que cherche à mettre à jour ce livre.

Auto-Moto, juin 2002

Interview

Renault Collabo ?

Dans sa remarquable et très complète biographie de Louis Renault, Laurent Dingli évoque les circonstances tragiques de sa disparition et le sort fait à son entreprise.
La fin de Louis Renault demeure largement mystérieuse…

Le 23 septembre 1944, quand il est arrêté et conduit à l’infirmerie de la prison de Fresnes, il a 67 ans, est aphasique, souffre d’urémie et des séquelles d’une dépression nerveuse. Le 27 septembre, les médecins qui l’examinent concluent que « son état est incompatible avec le maintien en détention ». Chaque nuit, il est maltraité par ses gardiens. Son état général empire – il est peu et mal soigné – et les mauvais traitements font le reste : il meurt le 24 octobre 1944. Sans avoir été jugé.

Ce que l’on reprochait à Renault, c’est d’avoir travaillé pour les Allemands entre 1940 et 1944 ?

Durant la seule année 1939, les usines Renault ont livré 65 000 véhicules à l’armée française. Ces usines en ont fabriqué 34 000 destinés aux Allemands… en quatre ans d’Occupation !

Qui pouvait souhaiter la disparition physique de Louis Renault et tirer profit de la confiscation de l’entreprise ?

A peu près tout le monde : les communistes et la CGT, qui mettaient la main sur Billancourt ; les gaullistes, qui dotaient le pays d’un puissant outil industriel à bon prix puisqu’il n’y avait qu’un seul actionnaire ; et plusieurs ministres du gouvernement provisoire qui avaient des raisons personnelles d’en vouloir à Louis Renault – avant guerre, il en avait licencié certains pour incompétence…

Rétro Viseur, par Jean-Eric Raoul

La personnalité de Louis Renault, même cinquante-six ans après sa mort, continue d’alimenter les débats. Malgré son patriotisme industriel durant la Première Guerre mondiale, le « saigneur » de Billancourt a vu grossir durant l’entre-deux-guerres un haine farouche contre son pouvoir et son autoritarisme, alimentant soupçons et rumeurs durant l’Occupation. L’homme Renault, l’un des plus grands industriels français de l’époque, est décédé dans des circonstances mystérieuses en septembre 1944, tandis que ses biens étaient confisqués.

Il y a eu déjà plusieurs biographies sur ce personnage secret, refermé sur lui-même, difficile à cerner sans se laisser aller aux jugements passionnels qu’induisent les périodes qu’il traverse. Laurent Dingli, grâce à un travail de recherche approfondi, méticuleux, notamment sur des archives inédites, veut y poser son regard d’historien. Avec, en conclusion de ce livre riche, qui balaie toute l’histoire industrielle et personnelle de Louis Renault, une franche disculpation des soupçons de collaboration. Hélas, la volonté de réhabiliter Louis Renault est présente et visible durant la totalité de l’ouvrage. Et elle nuit un peu, par ce soupçon d’a priori, à l’efficacité de la démonstration. A lire de toute façon, pour enrichir ses connaissances sur l’une des grandes figures du monde de l’automobile et de l’industrie.

Techno-Science, par Denis Gombert

« Le rôle de l’historien ne consiste pas à ériger un tribunal mais à tenter de comprendre une vie dont la complexité lui échappera toujours ». Laurent Dingli cherche à comprendre et à percer le mystère de Louis Renault, pionnier de l’industrie automobile et aéronautique, né en 1877, et mort mystérieusement en 1945, alors qu’il avait été condamné pour collaboration active mais jamais jugé. Il ne s’agit pas de la première biographie de Louis Renault, ingénieur et patron des usines Renault, mais certainement du premier travail historique, scientifique, sur ce grand personnage français de l’avant-guerre. Louis Renault est un reflet du peuple français, un jeune homme passionné de mécanique qui fonde une des plus grandes industries du siècle : l’automobile. Entre marchand de canon et patron d’avant-garde, la figure de Louis Renault étonne par sa pluralité et sa complexité. On le savait laïc, ayant des amitiés chez les socialistes réformateurs, mais c’est aussi un homme empreint d’une fierté nationale aiguë et d’un idéal libéral considérant que l’argent n’est pas une fin en soi, mais un moyen de civiliser la société. La lecture de cette biographie nous replonge dans les racines du développement de l’ère industrielle ainsi que dans le jeu politique de l’entre-deux-guerres, et par là il soulève également le tabou de la collaboration. Un travail de grande qualité.

La Vie de l’Auto

Une nouvelle biographie de Louis Renault vient de paraître, un pavé de près de 700 pages qui se présente davantage comme un mémoire universitaire que comme un roman, une démarche quasiment inconnue dans notre littérature automobile. Laurent Dingli est d’ailleurs docteur en histoire et son livre est le fruit de cinq ans de recherches aux archives nationales, dans celles de Renault, aux services historiques des armées, etc. Les références bibliographiques en elles-mêmes ainsi que les notes tiennent sur 100 pages ! Précision utile : un index de tous les noms propres cités figure aussi en annexe : un travail de fourmi.

Le morceau de bravoure de Laurent Dingli est, comme on s’en doute, de décortiquer heure par heure les événements qui ont séparé l’emprisonnement de Louis Renault à sa mort un mois plus tard, le 24 octobre 1944, et à la confiscation de ses biens et de ses usines par l’Etat, avec une analyse « à froid » du rôle de chacun, des raisons personnelles et d’Etat. Mais son livre retrace aussi une aventure exceptionnelle, la création d’un empire industriel, la traversée de deux conflits mondiaux, l’affrontement de grèves, la conception de la sécurité sociale et des allocations familiales, etc.

ACIF, décembre 2000

Le livre que Laurent Dingli vient de faire paraître pour éclairer le dossier de la vie et de la mort de Louis Renault est l’illustration du travail de vérité auquel le Premier Ministre vient d’appeler les Français. L’intérêt premier de cet ouvrage est sa méthode rigoureuse d’investigation sur un destin rare. Louis Renault ne mérite pas de complaisance. Son génie, son action d’entrepreneur l’ont toujours situé au-dessus des analyses mesquines et des mensonges.

L’auteur décrit la vie d’un homme qui ne méritait pas de devenir un tabou et qu’un excès d’indulgence eut choqué. Au fil des pages, on découvre un inconnu dont le nom est parmi les plus célèbres de notre siècle expirant, car Louis Renault est « du » siècle (23 ans en 1900). Créateur de tout ce qui est mécanique, moteurs d’avions, d’automobiles, de motrices, créateur de tout véhicule requis pour la France en guerre en 1914.

Créateur d’un système de production inspiré du taylorisme, Ford est son idole. Créateur de rapports sociaux dans l’entreprise. Tout n’est pas admirable dans ses créations, dont certaines ont suscité des oppositions. Laurent Dingli excelle a souligner avec probité les défauts autant que les interprétations douteuses des actions, en particulier celles parfois ambiguës de la période 1940-1944. Celles qui collent à l’image du créateur de Billancourt qui ne pouvait gérer seul et sans casse une tourmente qu’il ne maîtrisait pas. Le livre se lit comme un roman, dosage savant des résultats d’une démarche scientifique et de « fatum ».

Il y a du dossier d’avocat étayé, du Simenon et du Shakespeare dans le livre. Ne soyez pas dérouté par la dimension de ‘ouvrage, un grand homme, même discuté, justifiait un ouvrage qui serait aussi grand et peut-être discuté. Ce livre, sérieux et honnête, est celui de la passion, celle de Renault pour la création, celle de Dingli pour le destin de son sujet, et celle que laisse deviner les premières pages de l’introduction.

Midi Libre, mardi 21 novembre 2000, par O.-J. C.

Louis Renault, conscience industrielle et bouc émissaire politique

Ce traître-là n’a pas nié longtemps. Un mois pour être précis. C’est le temps qu’a mis à mourir Louis Renault, 67 ans, fondateur des usines du même nom, emprisonné à Fresnes, le 23 septembre 1944.

Un mois, le temps pour ce vieil homme atteint de troubles du langage, d’hypertension et de troubles prostatiques, inculpé d’atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat, de se défendre maladroitement d’une accusation gravissime portée par une puissante campagne de presse du PCF et de la CGT : l’industriel aurait activement soutenu la machine de guerre allemande en mettant ses usines à la disposition de l’ennemi pour réparer des chars, produire des véhicules et des avions.

Un mois. Le temps, peut-être, d’endurer les violences de ses gardiens FFI et FTP.

La thèse est soutenue par Laurent Dingli, historien, dans une imposante biographie qui bouscule bien des idées reçues sur le personnage, ses idées, son entourage, le contexte industriel, politique, stratégique. Collaborateur, Louis Renault ? Laurent Dingli martèle dans un livre hyper documenté une version fondamentalement différente.

Pour lui, au contraire, l’industriel laisse les demandes de collaboration allemandes sans suite, déployant un art consommé pour « noyer le poisson », puis, contraint de produire pour les nazis, pour couvrir des détournements de combustible, de matières premières, des incohérences dans les fabrications, s’accommodant facilement de sabotages de chaînes ou de mises au point défaillantes. De quoi rallonger considérablement les délais de livraison tout en évitant la saisie des machines et l’envoi des ouvriers en Allemagne.

Par ailleurs, les usines Renault de Billancourt n’ont pas plus livré de voitures à l’occupant que Peugeot. Quant à l’accusation de profit de guerre, elle ne tient pas, estime l’auteur, qui rappelle les 62 MF (de l’époque) de bénéfice du constructeur en 1940, les usines Renault ayant tourné à plein régime pendant les cinq premiers mois de l’année pour soutenir l’effort de guerre français, comparés au 18 MF de 1941, et au résultat nul de 1942.

Pourquoi, alors, un tel acharnement ? Parce que, explique Laurent Dingli, Louis Renault, importateur en France du taylorisme dans les années 1910, qualifié de « saigneur » et de « forban » de Billancourt par les communistes, était, pour ceux-ci, le symbole même du grand patron à abattre. D’où, dans les années 30, de mémorables grèves avec occupation des ateliers. Grossière caricature, si l’on en croit l’auteur, qui évoque un mécanicien de génie, mais aussi un homme intelligent, sensible, profondément républicain, ami des socialistes Aristide Briand et Albert Thomas, desservi par un abord bourru, maladroit, timide.

Le Louis Renault qu’évoque Laurent Dingli est aussi un citoyen attaché à son pays. Pour preuve, son rôle déterminant dans la victoire de 1918 contre l’Allemagne : on en a retenu l’anecdote – les deux mille taxis de la Marne – en oubliant l’essentiel : le char léger qui sauva du massacre des dizaines de milliers de « poilus », des avions, des camions, des canons, des fusils. Concessions martiales d’un homme épris de paix, y compris sociale, qui créa des cantines imagina la sécurité sociale, le salaire minimal, la représentation ouvrière, aida son personnel à créer une coopérative de consommation.

A la lumière de cet ouvrage, le destin de Louis Renault apparaît bien injuste. D’autant plus injuste que « l’exécution » virtuelle de 1944 aboutit, le 16 janvier 1945, à une ordonnance portant nationalisation des usines Renault. La confiscation pure et simple d’une entreprise familiale, transformée en régie nationale par le gouvernement provisoire d’un de Gaulle obnubilé par la réindustrialisation. Et pas trop regardant sur les conditions légales de l’opération.

Gazoline, novembre 2000

Louis Renault n’a jamais bénéficié de la présomption d’innocence. Accusé d’avoir bâti sa fortune sur le rang des poilus de la première guerre mondiale et, surtout, d’avoir été un collaborateur zélé du régime de Vichy et d’avoir aboyé de concert avec les nazis, il est, aujourd’hui encore, couvert d’une opprobre si opaque qu’il est bien difficile de dénouer les fils d’une vie aussi pleine. C’est pourtant le pari qu’a relevé Laurent Dingli, historien qui avoue humblement s’être intéressé au personnage sans d’abord rien connaître du personnage qui se cachait derrière le nom. Il a donc abordé cette biographie avec « un regard neuf », et surtout sans préjugés. Dans un style qui revendique le droit à l’engagement et au jugement, il brosse le portrait d’un homme tout à la fois « rigide en 1906, conciliant en 1912, ferme en 1913, presque visionnaire en 1917, traumatisé en 1919, partagé entre l’inquiétude et l’espoir en 1936, fatigué et absent en 1938 », et lâché par tous en 1944. Louis Renault était-il donc ce collabo que le parti communiste s’est empressé de lyncher, aux travers des colonnes de L’Humanité ? Celui que son neveu par alliance, François Lehideux (rencontré par Laurent Dingli) accusé à mots couverts d’avoir accepté ce que lui aurait refusé (à l’époque, Lehideux est le bras droit de Louis Renault), c’est-à-dire participer à l’effort de guerre allemand ? La vérité est toute autre, affirme sans ambiguïtés l’auteur, s’appuyant sur les faits et pas sur les « on-dit ». Car, malgré sa maladie (Louis Renault est frappé d’aphasie, ce qui lui interdit de prononcer de longues phrases), le patron de Billancourt s’est d’abord battu avec diplomatie pour retarder l’inévitable, gagnant du temps là où Panhard ou la Somua (filiale de Schneider) acceptaient sans discuter l’ultimatum du général Zuckertort (réparation de chars) avant de se raidir, suivant l’exemple donné par Louis Renault. Avant de limoger Lehideux (qui dirigera ensuite le Comité d’organisation de l’automobile) et de laisser les rênes de son entreprise à René de Peyrecave, son homme de confiance. Jamais abattu luttant becs et ongles pour que son personnel évite le STO (Service du Travail Obligatoire), multipliant les initiatives pour ralentir les cadences. Résistant, Louis Renault ? A sa manière, c’est une évidence. Tout comme le fut René de Peyrecave. Et comme le furent, après l’entrée en guerre de la Russie contre l’Allemagne nazie, les militants communistes de la CGT. Alors comment expliquer l’arrestation de Louis Renault, le 23 septembre 1944, son inculpation pour « commerce avec l’ennemi » et sa mort, dans des conditions inadmissibles, dans une prison qu’il n’aurait jamais dû fréquenter ? Pour Louis (sic) Dingli, les faits sont impitoyables. La France d’après-guerre avait besoin d’un exemple fort et les communistes de nationalisations emblématiques qui ne coûteraient pas un sou à l’Etat. Renault était un candidat idéal, le caractère de cet homme ne lui ayant pas attiré la sympathie des foules. Le décès de Louis Renault, le 24 octobre 1944, arrangeant tout le monde. Pas de procès, donc pas de défense. Billancourt peut rejoindre le giron de l’Etat pour « laver l’honneur du pays ». Et peu importe que les attendus de cette nationalisation soient entachés de « mensonges par omission » ou de « contre-vérités ». Peu importe également que la production de l’usine ait été en chute libre pendant les années d’occupation (comparativement au nombre de salariés, elle est même la plus faible de tous les constructeurs français pendant cette période). Peu importe, enfin, que la mémoire d’un homme soit bafouée. La justice de cette époque n’a que faire de la vérité. 56 ans après, la cicatrice n’est toujours pas refermée. Et Laurent Dingli balaye d’emblée les accusations de « révisionnisme » qu’on ne manquera pas de lui opposer. Les faits sont impitoyables dans leur froideur. Quel choc !

L’Auto-Journal, jeudi 16 novembre 2000

Interview Laurent Dingli, par Philippe Charlot et Gilles Naudy. Photos : Thierry Langro

« Louis Renault n’était pas un collaborateur »

Accusé de collaboration avec l’ennemi, Louis Renault est décédé en prison en octobre 1944. Après cinq années de recherches, l’historien Laurent Dingli livre aujourd’hui une biographie qui réhabilite sans ambiguïté le patron de Billancourt.

Bien que son procès n’ait jamais eu lieu, Louis Renault a été jugé coupable de collaboration par l’opinion publique et par le pouvoir politique en place à la Libération. Ses biens ont été confisqués et nationalisés. Décoré de la Légion d’honneur en 1918, en raison de l’effort de guere auquel lui et son entreprise avaient consenti, ce personnage a été accusé ensuite du pire : la trahison de son pays. Malgré le temps qui passe, Louis Renault suscite toujours les passions. Plus coutumier des personnages du XVIIème siècle, Laurent Dingli a posé un regard neuf sur la vie d’un des industriels français les plus décriés et ose écrire : « Louis Renault n’était pas un collaborateur« .

L’Auto-Journal : Pourquoi écrire une nouvelle biographie de Louis Renault ?

Laurent Dingli : J’ai été intrigué par la fin de Louis Renault, cet homme condamné pour collaboration avec l’ennemi sans jamais avoir été jugé. C’est aussi une condamnation collective, puisqu’elle spolie le fils de Louis Renault qui, lui, n’a jamais été accusé de quoi que ce soit. Si la justice avait suivi la voie normale, les usines auraient dû être réquisitionées et Jean-Louis Renault (le fils) aurait dû percevoir des indemnités. Ce qui ne fut jamais le cas. Et puis, il y a cinq ans, j’ai rencontré la petite fille de Louis Renault. Elle bouillonnait à l’évocation du sort qui avait été réservé à son grand-père. Cette attitude passionnée et intrigante a attisé ma curiosité.

L’A.-J. : Quel type de patron était Louis Renault ?

L. D. : C’était un patron autoritaire. Tout ce qui était du domaine de la politique, au sens étroit du terme, ne l’intéressait pas beaucoup. Ce qui l’intéressait, c’était le contact avec la matière. Il y a des photos célèbres où on le voit la tête plongée dans un moteur, ça, c’est Louis Renault ! Ce n’était pas un intellectuel, il avait une certaine suspicion à l’égard des ingénieurs, il s’identifiait d’ailleurs davantage aux ouvriers. Si un ingénieur arrivait avec ses propres idées, Louis Renault les refusait, quitte à les reprendre à son compte quelque temps plus tard. Son bureau d’études était son royaume qu’il dirigeait d’un façon assez dictatoriale.

L’A.-J. : Louis Renault sort de la Première guerre mondiale en véritable héros, pourquoi ?

L. D. : Les chars Renault, symbole de la victoire, défilent sur les Champs-Elysées, le 14 juillet 1919. Renault, premier fournisseur de l’armée française durant la Grande Guerre, a également fabriqué des canons et des obus… Il ne faut pas oublier ce qu’était le cauchemar des grandes offensives. Avec les chars Renault, les hommes n’avaient plus à se jeter sous le feu des mitrailleuses avec fusil et baïonnette. C’était une révolution avec des conséquences incalculables sur le plan humain. C’est Louis Renault qui a conçu et réussi à imposer les chars à l’état-major français. Sur le plan social, c’est à sa demande qu’un salaire horaire minimum a été instauré dans les usines de guerre. Il a encouragé également la représentation ouvrière au sein de l’usine.

L’A.-J. : Ne peut-on pas voir Louis Renault comme un marchand de canons qui a su profiter de la guerre pour s’enrichir sous le couvert du patriotisme ?

L. D. : C’est un point crucial et qui a suscité beaucoup de polémiques. Louis Renault a toujours réintroduit la quasi-totalité de ses bénéfices dans l’outil de production. Renault a eu un réflexe d’industriel. Il n’a pas cherché l’enrichissement personnel. Sa fortune était déjà constituée avant la guerre. Pour moi, il a eu un véritable réflexe patriotique.

L’A.-J. : Dans les années 30, quelle a été l’attitude de Louis Renault dans la préparation à la guerre ?

L. D. : Louis Renault est un pacifiste, il ne voit pas ce qui arrive. Il voit bien la préparation de l’Allemagne mais il veut laisser sa chance à la paix, comme Maurice Thorez ou Léon Blum. Mais la grande différence avec ces hommes, c’est que l’industriel, bien qu’il veuille sauvegarder la paix, prépare déjà la guerre. Lorsqu’il se rend au Salon de l’auto de Berlin en 1935 et en 1939, il part avec des ingénieurs qui tentent de s’introduire dans les usines allemandes d’armement. J’ai vu les rapports des ingénieurs sur les préparations d’obus ou les réalisations aéronautiques allemandes. Les conclusions de ces fiches ont d’ailleurs été envoyées au ministère de la Guerre.

L’A.-J. : Louis Renault et Hitler se sont entretenus durant deux heures en 1935, justement au cours du Salon de l’automobile de Berlin, quel était le contenu de cette discussion ?

L. D. : Louis Renault pense qu’il peut émouvoir le chancelier. Il voit la modernisation de l’Allemagne à cette époque et tente de dire à Hitler que c’est dans cette direction qu’il faut dépenser notre énergie. Mais il est maladroit et naïf, aveuglé par son envie de sauver la paix. Hitler lui fait un grand discours sur son horreur de la guerre et Louis Renault boit ses paroles.

L’A.-J. : On a souvent dit que Renault avait traîné les pieds pour fournir à l’armée française le matériel dont elle avait besoin. Qu’en est-il ?

L. D. : Cette rumeur émane de François Lehideux, le neveu par alliance de Louis Renault, qui était animé d’une ambition folle. Cet homme a une grande responsabilité dans la légende noire de son oncle. En 1939, les industriels – et pas seulement les usines Renault – demandent au gouvernement de leur préciser ses besoins en armement. Quand ils obtiennent des réponses, celles-ci restent évasives. Malgré cette attitude attentiste, Louis Renault ne renâcle pas à mobiliser son outil de travail. Lorsqu’en septembre 1939, au moment de la déclaration de guerre, la production chute de moitié, Lehideux saisit la balle au bond et avertit les pouvoirs publics. Il oublie qu’en raison de la mobilisation, 50% des ouvriers qualifiés sont partis. On oublie également que Renault a été le premier fournisseur en matériel de l’armée française.

L’A.-J. : Dès l’été 1940, les Allemands occupent les usines et demandent à Renault de réparer les chars français. Le patron de Billancourt a-t-il cédé un peu vite à la pression de l’occupant ?

L. D. : Cet épisode est très touffu. C’est une pierre fondamentale dans la triste réputation de Louis Renault. Devant la demande des Allemands, qui se sont installés dans l’usine dès juillet 1940, il essaie de gagner du temps et essaie de savoir quelles sont les instructions de Vichy. Il contacte plusieurs fois Léon Noël, le représentant en zone libre (sic) du gouvernement de Pétain, mais il ne parvient pas à obtenir une réponse de sa part. Pendant neuf jours, il manoeuvre et pendant neuf jours il doit répondre aux Allemands qui le menacent de prendre le contrôle total de ses usines. Il gagne du temps puisque, durant cette période, aucun char n’est réparé. Finalement, Léon Noël trouve un moyen pour ne pas prendre ses responsabilités. Il répond verbalement à Louis Renault et communique, par écrit, à Pétain ce qu’il a indiqué aux industriels : « Il sera loisible, au contraire, aux industriels d’accepter la réparation de matériel de guerre usagé (…) ». Louis Renault s’exécute sans se douter que quatre années plus tard, cette attitude le conduira en prison.

L’A.-J. : Louis Renault a-t-il avalé la couleuvre de l’occupation, sans rien dire ni faire ?

L. D. : Louis Renault n’a pas la naïveté de croire qu’il serait libre d’agir à sa guise avec une armée d’occupation dans ses usines. A l’été 1940, il veut uniquement faire du matériel civil. Il se démène, envoie des dizaines de notes, traîne les pieds. Il ne fait pas faire les bons montages sur les camions allemands… Par chance, le commissaire allemand, présent à l’usine n’est pas un Nazi fanatique, loin de là. C’est ainsi que Renault pourra préparer la naissance de la 4 CV. Mais la pression des autorités d’occupation sera telle qu’il n’aura bientôt plus le choix. Je vous rappelle que chez Peugeot, dès le mois d’août 1940, on travaille quarante-huit heures par semaine et seulement vingt-quatre chez Renault.

L’A.-J. : A cette époque, quel est l’état de santé de Louis Renault et est-il encore capable de diriger ses usines ?

L. D. : Son neveu François Lehideux dit que Louis Renault était malade et incapable de gérer ses affaires dès 1934. Jre n’en crois rien, du moins pas jusqu’à la défaite de la France. J’ai vu les dossiers médicaux. Pensez à l’énergie qu’il a dépensé(e) pour sa mission aux Etats-Unis, en mai 1940, pays auquel il demandait une aide industrielle. Pendant près de deux mois, il a mené sa tâche au pas de course, pris l’avion vingt fois, supporté des dizaines d’heures de vol, des rendez-vous toutes les heures… pour un homme de 63 ans ! En revanche, pendant l’Occupation et surtout après les bombardements de 1942, il a besoin d’être assisté en permanence. Les témoignages multiples de salariés, amis et relations, concordent pour attester d’une incapacité croissante de Louis Renault à prendre ses responsabilités.

L’A.-J. : De quoi souffrait-il ?

L. D. : D’abord, il était déjà âgé (67 ans en 1944). Il était aphasique, c’est-à-dire dans l’incapacité de parler, atteint d’urémie et d’incontinence. Il communiquait en écrivant sur des bouts de papier. A cette déchéance physique s’ajoute und ésastre affectif. Sa femme Christiane l’a quitté pour son proche collaborateur René de Peyrecave, qui est à cette époque le vrai PDG des usines.

L’A.-J. : Qu’advient-il de Louis Renault, à la Libération ?

L. D. : Le 29 août 1944, il est dénoncé par une lettre envoyée par celui qui s’est autoproclamé garde des Sceaux, Marcel Villard, avocat du parti communiste, lequel transmet la lettre au Parquet. La lettre lui reproche de s’être enrichi en vendant des moteurs d’avions aux Allemands. J’ai été le premier à avoir eu la chance de consulter le dossier d’accusation de Louis Renault. Et, quelle surprise, il est… vide ! Une instruction est ouverte le 2 septembre. Louis Renault est incarcéré le 23 septembre et décède par manque de soins le 24 octobre. Il est condamné après sa mort, sans même avoir été jugé. Et, en 1945, l’ordonnance de nationalisation des usines Renault expose dans ses motifs que l’entreprise a « notoirement beaucoup travaillé pour l’armée allemande d’occupation et trop peu pour l’armée française à la veille de la guerre ».

L’A.-J. : La condamnation et la nationalisation sont-elles conformes à la légalité de l’époque ?

L. D. : Non. On ne peut pas condamner un cadavre, qui n’a pas été jugé ! Aucune cour ne s’est réunie. La condamnation du tribunal repose toute entière sur l’acte de confiscation des biens de Louis Renault décidée par le gouvernement de l’époque. Or, la légalité républicaine, rétablie par l’ordonnance du 9 août 1944 stipule que, « lorsque des individus inculpés d’intelligence avec l’ennemi viennent à décéder avant jugement régulier, aucune mesure de confiscation ne peut leur être appliquée ». De Gaulle a sans doute voulu donner un gage de sa reconnaissance aux communistes et à l’Union soviétique victorieuse de Staline. Cette ordonnance de nationalisation était également un trait tiré sur le libéralisme économique en vigueur avant-guerre. Une méthode peu scrupuleuse, surtout quand on pense qu’à l’époque, De Gaulle n’avait qu’un but, rétablir la légalité républicaine.

L’A.-J. : Louis Renault a-t-il collaboré avec l’Allemagne nazie ?

L. D. : Plusieurs rapports préliminaires d’instruction, déposés courant septembre et octobre 1944, par les experts du tribunal, démontrent que l’accusation de collaboration ne tient pas. Je vous rappelle que René de Peyrecave était PDG en titre des usines Renault, car dès 1942, Louis Renault s’est mis en retrait des affaires. Peyrecave a aussi été inculpé et emprisonné. Pourtant, inexplicablement, dès décembre 1944, le Commissaire du gouvernement décide de mettre René de Peyrecave en liberté provisoire, en invoquant le motif suivant : « la production de Renault pendant les quatre années de l’Occupation ne représente même pas le quart de la production du seul mois de mai 1940 pour l’armée française !  » Effectivement, la production des usines Renault pendant la guerre, n’atteint pas 10% des fabrications assigné(e)s à Renault par les Allemands. Et la production de véhicules Renault pendant l’Occupation ne représente pas 50% de la production des automobiles Renault pour la seule année 1939. Ce n’est pas ce qu’on peut appeler de la collaboration ! Mieux, à la Libération, les médecins de la prison de Fresnes, dans laquelle était incarcéré Louis Renault, témoignent par écrit qu’il était « dément » et pas responsable de ses actes pendant la période de l’Occupation.