Archives de l’auteur : Laurent Dingli

Pour une réponse cohérente et globale

Participation au Grand débat national, le 19 février 2019

Dérèglement climatique, biodiversité et bien-être animal

Il faut repenser notre mode de consommation et de production par la promotion d’une organisation collective dont les références ne seraient plus la croissance numérique et la libre-concurrence mais le respect de la nature et le bien-être de ses habitants. S’il nous faut des réformes à la fois pratiques et praticables, c’est aussi une véritable révolution mentale qu’exige la situation catastrophique de notre planète. Or cette révolution ne peut être conçue de manière partielle et nécessite au contraire de refonder l’ensemble de notre projet de société pour entreprendre une action globale et cohérente :

1. Organiser une transition de notre agriculture afin de passer par étape de l’élevage intensif à une production de plus grande qualité, plus rémunératrice pour les paysans, plus respectueuse de l’animal et de l’ensemble de la nature. C’est pourquoi la déclaration du président de la République à Etang-sur-Arroux suivant laquelle il faut augmenter l’agriculture intensive à l’exportation et les circuits courts au sein du territoire national – me semble en totale contradiction avec le bien-être animal et les objectifs de lutte contre le dérèglement climatique et la pollution (suppression des intrants chimiques de synthèse qui polluent les sols, les eaux et tous les organismes vivants, etc.). On se souvient par exemple que le président de la région Normandie, Hervé Morin, souhaitait développer l’année dernière l’exportation de vaches et de veaux vers l’Iran en utilisant la voie aérienne, projet insensé, tant en matière d’empreinte carbone que de bien-être animal, qui a fort heureusement été mis en suspens en raison de la politique de Donald Trump à l’égard de la République islamique. D’une manière générale, les longs transports d’animaux à travers l’Europe ou vers le Moyen Orient doivent être limités puis progressivement interdits et la France devrait donner l’exemple dans ce domaine au niveau européen. Dans le même esprit, il faut accompagner par des aides et des encouragements le passage de l’élevage porcin intensif (environ 96 % de la production actuelle) à des exploitations où seront respectés les besoins de ces animaux fouisseurs : paille à la place du sol en caillebotis, accès à l’extérieur, suppression des mutilations à vif, etc.). Avant même de commencer à parler de bien-être animal, il faudrait supprimer certaines pratiques parmi les plus intolérables comme le broyage des poussins vivants, l’élevage pour la fourrure ou encore les dérogations dont jouissent les abattages rituels (juifs et musulmans). Par ailleurs, certaines expériences sont déjà tentées pour permettre au veau de téter sa mère au lieu d’être séparé d’elle et abattu, tout en produisant du lait pour les êtres humains. Une pratique qu’il faudrait développer mais qui ne s’accorde évidemment pas avec une production intensive et la surconsommation qui en est le corollaire. En ce qui concerne l’abattage, il faut revenir sur la suppression du projet pourtant indispensable de placer des caméras.

2. Les activités de chasse, malheureusement défendues âprement par l’actuel président de la République et son entourage, sont sources de souffrances multiples et d’insécurité mais également d’une importante pollution (30 000 à 40 000 tonnes de plomb polluent les écosystèmes européens comme l’a révélé récemment le journal Le Monde) et devraient être strictement limitées en commençant par l’octroi de plusieurs journées sans chasse par semaine. Dans un premier temps, il serait indispensable d’interdire les pratiques les plus cruelles comme la vénerie (notamment sous terre, c’est-à-dire le déterrage), la chasse à la glu, les matoles, tendelles, filets, etc., les tirs d’espèces dont les populations sont en diminution ou menacées, des sanctions plus importantes contre le braconnage, l’élevage clandestin, l’interdiction de l’élevage de faisans destinés aux tirs, la suppression de la notion même d’animaux “nuisibles” en repensant notre place au sein du milieu naturel, etc. En cas d’épizooties, ne pas privilégier systématiquement le massacre pour des raisons exclusivement économiques, d’autant plus que l’homme est parfois lui-même responsable de l’expansion des maladies comme cela semble être le cas des sangliers porteurs de la peste porcine importés clandestinement de Pologne en Belgique pour la seule distraction d’une chasse privée.

3. Promouvoir la sensibilisation à la nature et au respect de l’animal comme de véritables disciplines qui seraient enseignées dans les écoles au lieu que les représentants du gouvernement y accompagnent les chasseurs, comme l’a malheureusement fait récemment la secrétaire d’Etat Emmanuelle Wargon. Plus largement, protéger les lanceurs d’alerte et mieux contrôler le clientélisme et le lobbyisme effectués par le pouvoir politique ainsi que l’influence de Thierry Coste et de la Fédération nationale des chasseurs de France auprès du président de la République l’a tristement illustré (allant même jusqu’à provoquer, parmi d’autres motifs, le départ de l’ancien ministre de l’Ecologie, Nicolas Hulot). Dans ce domaine, comme dans d’autres, une plus grande neutralité de l’Etat constituerait une avancée démocratique sensible.

4. Il est urgent de réorganiser totalement les activités de pêche et l’impact catastrophique qu’elles ont sur les milieux marins en agissant tant au niveau national qu’au niveau européen : interdire purement et simplement la pratique dévastatrice de la pêche au chalut dans les frayères de bars et de merlus en Atlantique, traquer les pavillon de complaisance, limiter davantage la pêche du thon rouge dans l’océan indien, interdire l’emploi du DCP (dispositif de concentration de poissons), ce filet aimanté gigantesque qui ratisse les fonds marins et cause un désastre écologique, sanctionner la pollution occasionnée par les filets dans les océans mais aussi celle, plus circonscrite et limitée, de la conchyliculture sur le littoral français : de nombreux matériaux conchylicoles, des cordes de captages de nessain, des plastiques utilisés par les ostréiculteurs et mytiliculteurs pour l’élevage des huîtres et des moules, ainsi que des élastiques polluent en effet des sites comme la baie du Mont Saint-Michel. Se diriger rapidement vers une limitation des élevages intensifs de poissons. Organiser une concertation et un travail en commun régulier avec les associations de protection de la nature plutôt qu’avec les lobbies industriels ou de la chasse, comme cela existe déjà entre des ONG telles que SeaShepherd et des pays africains afin de lutter contre la pêche illégale et le pillage des ressources. Au lieu d’être des opposants trop souvent dénigrés, les associations devraient devenir des partenaires des pouvoirs publics tout en conservant leur indépendance financière.  Il est également nécessaire de développer la recherche sur d’autres types de pollutions sous-marines comme la pollution sonore dont l’impact négatif sur les cétacés est actuellement étudié par des ONG comme l’IFAW.

5. Exiger un étiquetage clair indiquant l’empreinte carbone de chaque produit du commerce, le taux de pollution général depuis la fabrication au recyclage (utilisation de produits chimiques, d’eau, de matières rares, de métaux lourds, etc.) et enfin une évaluation du bien-être animal avec un indice simple à lire qui serait garanti par plusieurs agences indépendantes de l’Etat et des producteurs. Il est indispensable en outre de contraindre les industriels à se diriger vers une suppression des emballages, notamment plastiques en multipliant la fourniture de produits en vrac. Taxer les produits étrangers qui ne répondraient pas à ces nouvelles normes françaises et européennes.

6. Établir des règlements stricts et très contraignants pour la pollution lumineuse et la surconsommation d’électricité pour des raisons commerciales (enseignes nocturnes, bureaux éclairées la nuit et leurs ordinateurs non éteints, les terrasses de bars et de restaurants chauffées l’hiver et la multiplication des écrans géants. Il faut tout simplement interdire les activités polluantes purement ludiques : comment tolérer par exemple à l’heure d’un dérèglement climatique majeur et de l’effondrement de la biodiversité que des hélicoptères remontent des skieurs en haut des pistes ou promènent les touristes sur la côte d’Azur en effectuant de constantes rotations ?

7. En matière de transport aérien, terrestre et maritime, il semble d’ailleurs impératif d’envisager une augmentation des taxes sur les trajets les plus longs et les plus polluants en essayant de négocier un accord européen voire mondial, mais comme un consensus dans ce domaine paraît des plus improbables, du moins à court terme, en raison des égoïsmes nationaux et de la compétitivité des entreprises, la France devrait commencer par faire pression au niveau de l’UE pour que le sacro-saint principe de “libre-concurrence” soit remplacé par celui de méthodes vertueuses en matière climatique et de respect de la nature. Nous ne pourrons constamment éviter l’opposition transitoire entre économie et écologie comme nous le faisons depuis plus de 30 ans. Un exemple, les gigantesques bateaux de croisière sont à la fois une grande source de revenus pour la France mais aussi de pollution par l’émission de particules fines, sans parler de la surconsommation à bord de denrées en tout genre, de la pollution en mer, etc. S’il existe de grands gisements d’emplois verts, il faut faire rapidement des choix parfois douloureux en taxant ces moyens de transports polluants. Développer de toute urgence le ferroutage et ne plus se limiter à des déclarations de bonnes intentions comme c’est le cas depuis des décennies.

8. Mettre un terme à l’artificialisation des sols. Reconvertir les zones bétonnées par le reboisement, la création ou la récréation de zones humides. Travailler à verdir les milieux urbains et notamment les quartiers populaires. L’objectif du gouvernement “zéro artificialisation nette” (tout nouvel hectare artificialisé devra être compensé par un hectare de terre “naturalisé”), n’est absolument pas suffisant et manque cruellement d’ambition. Le Pakistan a replanté un milliard d’arbres. L’Inde et la Chine (dont la pollution est due en partie à nos propres biens de consommations qu’elles fabriquent et exportent) ont également fait des efforts considérables. Quel est le plan concret de la France dans ce domaine ?

9. Il est indispensable d’aider davantage les foyers des classes moyennes basses et modestes à entreprendre la transition écologique en matière d’isolement des logements, de chauffage et de transport. Pour le financement de ces mesures essentielles, dont certaines sont déjà engagées par le gouvernement, une taxe importante sur les transactions boursières semble constituer un instrument efficace (mais non exclusif). D’une manière générale, il est urgent de donner enfin une réalité au principe “pollueur-payeur” en taxant les entreprises françaises et étrangères qui causent le plus de pollution. Pour cela, il faut sortit du sempiternel chantage à l’emploi en organisant plus rapidement la reconversion vers des métiers écologiques.

Il est bien évident que ces quelques pistes de réflexion induisent non seulement une modification de nos modes de production et de consommation mais parallèlement, et les choses sont indissociables, un changement de notre vision du monde dont l’alpha et l’oméga ne peuvent plus être “la libre concurrence” et la rentabilité

“La saga de Billancourt”, Hors-série – L’Automobile. Mythes, culture et société – La Revue des deux Mondes

La saga de Billancourt

Du char de la victoire de 1918 au succès de la 4 CV, des grèves du Front populaire à la “révolution” de mai 1968, peu d’entreprises incarnent autant que Renault les grands mouvements de l’histoire industrielle, politique et sociale de la France contemporaine (…)

Disponible en kiosques, librairies (et sur internet) à partir du 5 décembre 2018. Voir le site de la Revue des Deux Mondes

Note de lecture, par Jean-François de Andria, Renault Histoire n° 43, octobre 2018

Entreprises dans la tourmente, Renault, Peugeot 1936-1940

Laurent Dingli – Presses universitaires – Perspectives historiques

350 pages

Laurent Dingli, bien connu de nos lecteurs, aborde aujourd’hui dans cet ouvrage de 350 pages une des périodes les plus délicates de l’histoire de Renault. Pour montrer en quoi les circonstances commandaient les attitudes des entreprises et de leurs dirigeants, sans avoir accès à leurs archives, il a inclus dans son analyse Peugeot pour qui les sources externes sont cependant moins muettes que pour Citroën.

En passant, cet ouvrage répond dans le détail aux critiques, souvent violentes, qui ont été adressées avant et juste après la guerre à Renault — l’homme ou l’entreprise, les deux étant dans l’esprit du public inséparables à l’époque . Le premier a été accusé au mieux de manque d’engagement en faveur de la défense nationale et au pire de souhaiter in petto la victoire de l’Allemagne, l’autre de ne produire qu’au compte-gouttes des matériels vitaux, en particulier des chars.

Après la Grande Guerre, Renault connait une pénible adaptation aux nouvelles conditions du marché, avec l’annulation brutale des commandes militaires, la concurrence des stocks constitués et même des produits américains importés. Les effectifs passent par un point bas en 1920 avant que l’activité reprenne en 1922. Mais la Grande Crise va de nouveau affecter les ventes, moins pour Renault, plus diversifié, que pour ses concurrents. Les tensions sociales s’aggravent avec la baisse des salaires et l’accroissement du chômage. Lorsqu’arrive au pouvoir le Front populaire, les salariés veulent obtenir sans délai par la grève (mai-juin 1936) ce que les nouveaux élus avaient fait entrevoir. Mais hausse soudaine des salaires, réduction des horaires et congés payés octroyés simultanément, vont générer une inflation qui gommera une bonne partie des acquis. Le PCF et la CGT renforcés s’affronteront durement avec l‘extrême droite. Les usines d’armement seront en grande partie nationalisées à la hâte sans grande cohérence. Renault conserve une importante activité dans l’usinage et le montage des chars, et sa filiale aéronautique Caudron reste privatisée. Malgré quelques pauses brèves et les aménagements tentés par les dirigeants, le calme social ne revient pas et des heurts se produisent. Les revendications qui portent maintenant sur les cadences et sur l’interprétation des lois récentes (conventions collectives) se manifestent souvent par un freinage de la production, y compris dans les usines d’armement. Bref, l’industrie toute entière, mal remise de la Grande Guerre, est de nouveau déstabilisée alors que la France doit réarmer face à un danger nazi devenu patent.

Quand Daladier succède au gouvernement Blum (1938), des dérogations peuvent être accordées aux entrepreneurs – heures supplémentaires au-delà des 40 heures à taux plus élevé, conditions drastiques mises aux embauches — et elles introduisent des différences entre entreprises, voire dans un groupe entre les ateliers travaillant pour la défense nationale et les autres. La base était souvent plus rigide que les délégués syndicaux, eux-mêmes pourtant vigilants, n’acceptant pas la moindre dérogation tant qu’il y avait localement du chômage. Soit en raison des 40 heures, certains ateliers ne peuvent répondre à la demande et développer tout leur potentiel, soit en raison de manque d’outillage, de personnel spécialisé ou d’approvisionnement. Louis Renault avait eu tendance à se consacrer aux études et à laisser MM. François Lehideux et René de Peyrecave gérer les affaires courantes. Le premier avait alors favorisé l’implantation dans l’entreprise des formations de droite et d’extrême-droite. Lorsque des difficultés de trésorerie se firent jour en 1937[1], il préconisa de recourir à l’emprunt, en contradiction flagrante avec les vues bien connues de son oncle par alliance qui préféra un plan classique d’économies. Dans le climat de tension consécutif aux accords de Munich, une grève avec occupation de l’usine eut pour prétexte le passage d’un atelier à quarante-huit heures hebdomadaires. François Lehideux décida un lock-out. La police procéda à 290 interpellations pour rébellion, mais la cour d’appel annula les condamnations. Plusieurs milliers d’ouvriers , dont les meneurs, ne furent pas réembauchés, et l’occupation des locaux ayant provoqué d’importants dégâts, la SAUR porta plainte contre 33 meneurs, dont 19 ont été condamnés à des peines légères. Un certain calme et une amélioration du rendement s’ensuivirent, tandis que les effectifs du PCF dans l’entreprise passaient de 6 500 avant la grève à 3 500 en août 39. On peut dater de cette époque le moment où « Billancourt devint le pouls social de la nation ».

Excédé par ses abus d’autorité et par son management déficient des fabrications[2], Louis Renault finit en octobre 1939 par écarter François Lehideux de la direction de l’entreprise et le cantonna dans la gestion financière.

La déclaration de guerre déclencha un plan de mobilisation qui perturba la production comme en 1914-1918 et au moment de Munich : Les effectifs des usines Renault – 32 500 personnes — ont été réduits de 46 % dans les premiers jours du conflit. Le 21 septembre, ils n’étaient encore que de 17 200. En outre, les mesures compensatoires – augmentation des horaires de travail et réduction des congés – généraient un fort absentéisme (15 % en janvier et février 1940). Les professionnels, les moins substituables et les plus recherchés par les autres usines travaillant pour la défense, manquèrent au point que certaine machines, une autre denrée rare, furent sous-employées.

Les usines publiques étaient en principe privilégiées dans l’attribution de dispenses. Pour “aider” Renault, Raoul Dautry, ministre de l’armement désigna Charles Rochette (ex-directeur général de la filiale tchèque de Schneider, maintenant sans emploi) pour faciliter, et aussi contrôler, la réalisation des commandes d’armement[3]. En fait, celles-ci se heurtaient à de multiples difficultés, auprès d’une part des militaires qui modifiaient leurs commandes et qui, faute d’une programmation à moyen/long terme, n’avaient qu’un horizon limité[4], et d’autre part des administrations qui, tatillonnes, dispersées et mal coordonnées, avaient à alimenter les entreprises en candidatures, à organiser la formation professionnelle, à répartir les matières premières et à définir les priorités chez les fournisseurs, alors que les uns et les autres méconnaissent gravement les contraintes et les délais industriels et faisaient preuve d’un esprit de chapelle paralysant. Ces difficultés, répétées à tous les niveaux de la chaine d’approvisionnement, généraient des perturbations en cascade[5]. La législation fiscale, les règles d’amortissement et de fixation des prix en vigueur à partir de 1938 étaient particulièrement rigoureuses, et dissuadaient plutôt les constructeurs de prendre des risques. Raoul Dautry ne tarda pas à se rendre compte de ces obstacles, comme en témoigne sa lettre à Édouard Daladier le 1er janvier 1940[6]. Par ailleurs, les matériels français, du fait d’un niveau d’exigence très élevé et d’une culture générale peu industrielle des “clients”, étaient complexes et difficiles à fabriquer : Il fallait 2,5 fois le montant d’heures consacrées à la fabrication d’un avion allemand pour construire un avion français. De même les chars B1Bis étaient particulièrement sophistiqués.

Last but not least, des prélèvements ont été effectués sur les parcs de chars au profit de pays qui n’interviendront pas lors de la campagne de France (Yougoslavie, Roumanie, Turquie).

Dans ce contexte, Louis Renault, comme les Peugeot, se débattait pour surmonter les obstacles. Il avait joué le jeu lors de la nationalisation des fabrications de chars en 1936 et, à la différence de ses concurrents notamment Peugeot, Renault cessa immédiatement et complètement de fabriquer des voitures particulières dès la déclaration de guerre. Mais de mauvaises langues, et en premier lieu François Lehideux, très tôt appelé auprès de Dautry, le taxèrent de mauvaise volonté en faisant circuler attaques et fausses nouvelles.

La place nous manque pour évoquer les dernières parties de l’ouvrage qui traitent de sujets variés, tels que les productions respectives de Renault et Peugeot, cycles compris, l’aéronautique, principalement des avions Caudron-Renault, dont les livraisons environ 1 200 avions de 1938 à fin mai 1940[7], furent « conformes aux programmes », tandis que Peugeot ne parvenait pas à honorer sa commande de moteurs , faute en particulier de machines ; les « ressources propres aux grands groupes » pour pallier certaines pénuries ou pour répondre rapidement aux demandes nouvelles des armées ; les conditions de travail « harassantes et dangereuses »  ; les dispositions prises en matière de décentralisation, plus importantes chez Peugeot dont les usines franc-comtoises paraissaient plus menacées. Le tout dernier chapitre décrit les derniers efforts désespérés pour rééquiper les combattants, la mission consciencieuse mais inutile de Louis Renault aux États-Unis pour y aiguillonner la production de chars, l’évacuation ordonnée des ateliers de Billancourt vers Orléans puis au-delà.

***

Un front populaire qui réalisa trop brutalement des réformes que le patronat n’avait pas su mener en temps utile, des classes laborieuses qui voulurent cueillir sans délai les fruits de la victoire électorale, des antagonismes entre groupes sociaux exacerbés jusqu’à ralentir délibérément la production, voire la saboter, des ministères légiférant sans vue d’ensemble, une mobilisation menée sans discernement, des administrations qui continuaient de travailler à leur rythme, un état-major ancré dans ses conceptions dépassées, les acteurs ignorant généralement les techniques de planification et d’optimisation… la défaite de 1940 n’eut rien d’étrange, même si certains, notamment parmi les combattants, accomplirent tardivement des prouesses.

La documentation de cet ouvrage est dense et souvent inédite. Laurent Dingli parvient à la rendre intelligible, en particulier en passant au crible les “informations” relayées par François Lehideux, trop personnellement impliqué pour être objectif. La recherche d’éléments complémentaires lui a permis d’apporter d’autres éclairages sur le comportement de Louis Renault tel que décrit par beaucoup d’historiens.

Mais l’ouvrage vaut surtout par le tableau qu’il dresse de l’interaction et des motifs d’action (ou d’inaction) des différentes parties prenantes. Les exemples de Louis Renault et des Peugeot, très engagés dans la réalisation de leurs programmes respectifs, ne sont sans doute pas représentatifs de l’attitude de l’ensemble du patronat français. Mais ils montrent à quel point était difficile la recherche d’un équilibre entre les exigences contradictoires des différents pouvoirs publics. Dans ces conditions, la recherche de boucs émissaires désigna naturellement ceux dont les responsabilités étaient les plus larges et dont des indices – la nomination par l’État d’un contrôleur par exemple – laissaient entendre un certain manque de conviction.

 

[1] Les craintes de la clientèle devant les 40 heures et la dévaluation avaient dopé les ventes, d’où un contrecoup. En même temps, les décrets sur la coordination rail-route entrainèrent une baisse du marché des véhicules industriels.

[2] François Lehideux, sorti de Sciences Po avait une formation de management, mais n’avait pas,; comme L. Renault, une connaissance intime de l’industrie.

[3] Cher monsieur Renault,

J’ai traduit notre volonté commune dans la décision que je viens de prendre. M. Rochette est chargé de mission auprès de vous. Il vous apportera mon appui entier pour l’augmentation de la production de vos usines aux mieux de la défense nationale et des intérêts de l’économie française. Lettre de Raoul Dautry à Louis Renault du 18 novembre 1939.

Bien amicalement vôtre. Entreprises dans la tourmente p 162

[4] Deux exercices avant la déclaration de guerre

[5] Renault dut parfois se substituer à des sous-traitants dans l’incapacité de faire face aux demandes qui leur étaient adressées. Il n’avait pas accès à certains producteurs étrangers dont l’accès était réservé à d’autres industriels (publics).

[6] « À quelles difficultés nous sommes-nous donc heurtés ?

À des difficultés de tous ordres, assurément : des méthodes bureaucratiques, invraisemblablement compliquées et lentes, une méconnaissance incroyable des nécessités de la guerre, des formalités innombrables qui, pour des industriels, absorbent sans profit une énergie et un temps ainsi dérobés à la production. Le régime des avances est un dédale ; les paiements sont lents ; les prix ne sont pas fixés ; et je suis, chaque jour, personnellement alerté pour éviter l’arrêt de quelque entreprise travaillant pour la défense nationale et qui, faute de matières, de personnel ou d’argent, c’est-à-dire faute de la décision nécessaire d’un seul peut-être des innombrables services qu’on trouve aujourd’hui dans tout circuit administratif, est sur le point de fermer ses portes.

Mais pour graves qu’elles soient, ces difficultés restent mineures face au problème de la main d’œuvre […]. Où trouvera-t-on cette main d’œuvre  Les chômeurs, ils sont en majorité inaptes à tout travail, comme l’a montré l’examen précis fait par le ministre du travail à Paris pour les établissements Renault et à Marseille pour la poudrerie de Saint-Chamas. » op. cit. p. 206

[7] Quelques lignes sont consacrées au chasseur C-714 qui « donna lieu à une véritable gabegie ». Commandé à une centaine d’exemplaires, malgré une vitesse ascensionnelle bien trop faible, faute d’un moteur (Renault) assez puissant pour affronter les appareils allemands, il fut affecté à une unité polonaise, en pratique sacrifiée.

Laurent Dingli, Entreprises dans la tourmente, par Gilles Legroux, La Cliothèque, 31 août 2018

Laurent Dingli

Entreprises dans la tourmente: Renault, Peugeot (1936-1940)

Presses universitaires François Rabelais de Tours, 2018, 26 euros.

« Les entreprises françaises furent confrontées à trois grands défis au cours de cette période: les conséquences de la crise économique et financière mondiale qui débuta aux États-Unis en octobre 1929; les réformes imposées par les grèves et le Front populaire à partir de 1936; enfin, les exigences croissantes de la défense nationale, du milieu des années 30 à la défaite de juin 1940 ».
L. Dingli, Entreprises dans la tourmente, p. 34.

Les années 1936-1940 précédant les années noires de l’Occupation furent une période tourmentée. Dans son dernier ouvrage, Entreprises dans la tourmente, Laurent Dingli nous propose une étude de ces 4 années – du Front populaire à la débâcle de juin 40- à travers le prisme de l’analyse croisée des deux plus grandes entreprises industrielles françaises de l’automobile, Renault et Peugeot. Loin de se réduire à une histoire économique et industrielle qui pourrait rebuter le lecteur peu au fait de ces questions, l’étude de Renault et de Peugeot a évidemment une dimension sociale et politique du fait de l’importance de la population ouvrière employée par les deux constructeurs dans le contexte des réformes du Front populaire. Les deux entreprises automobiles – comme le furent aussi Citroën ou Berliet- participaient depuis la première guerre mondiale à la défense nationale par leurs productions destinées à l’armée française. A un moment où la France doit répondre à la menace hitlérienne et doit réarmer pour rattraper son retard sur l’Allemagne, Renault et Peugeot se retrouvent ainsi au cœur des enjeux et des débats de la défense nationale, puis de la mobilisation industrielle pendant la “drôle de guerre”. Ainsi, c’est bien de la France à un moment crucial de son histoire dont nous entretient Laurent Dingli et c’est tout l’intérêt de son ouvrage. On le sait, les quatre années qui ont précédé la défaite de juin 40 sont l’objet depuis cette date d’intenses débats historiographiques et idéologiques dominés par la question des responsabilités de “l’étrange défaite”. Sans être le sujet du livre, cette question est abordée à plusieurs reprises par l’auteur (…)

Lire la suite sur le site de la Cliothèque

Je suis animaliste, pas un violent brouteur d’herbe, Causeur, 5 juillet 2018

Ces clichés infondés sur les animalistes

Lettre ouverte à Gabriel Matzneff, Le Point.fr, 25 juin 2018

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L’historien Laurent Dingli réagit à la chronique de Gabriel Matzneff qui pointait du doigt le racisme dont les Russes sont aujourd’hui l’objet.

Par Laurent Dingli (*)

Alex Hershaft, co-fondateur du Farm Animal Rights Movement sur le lien entre Shoah et condition animale

© Jeff Fleiss – Wikimedia

“J’ai passé mon enfance dans le ghetto de Varsovie, où la quasi totalité de ma famille a péri, massacrée par les Nazis, en même temps que 350 000 autres Juifs polonais.
Les gens me demandent parfois si cette expérience génocidaire a quelque chose à voir avec mon travail pour les Animaux. Je réponds que oui. Mon histoire, mon expérience du massacre des Juifs ont eu tout à voir avec mon travail pour les Animaux.
“Plus jamais ça”. C’était, pour nous, un acte de foi. Un acte de foi de croire que notre sacrifice ne serait pas vain, que le monde serait tellement choqué par ce que l’on nous avait fait qu’il ne permettrait jamais que de telles atrocités soient à nouveau commises, se reproduisent un jour.
En 1975, lorsque j’ai émigré aux Etats-Unis, j’ai visité un abattoir. J’y ai vu des Animaux terrorisés, maltraités, soumis à d’atroces, d’horribles conditions de détention, tandis qu’ils attendaient leur mort. Tout comme les membres de ma famille assassinée dans le camp d’extermination de Treblinka. J’ai vu la même routine, la même routine de tuerie, efficace et impassible, la même qu’à Treblinka. J’ai vu des tas de coeurs, de sabots, d’entrailles, de “déchets” animaux, toutes les parties du corps “inexploitables”, soigneusement empilées, comme les tas de cheveux, de lunettes, de chaussures des Juifs, dans les camps.
Je me souviens de cette citation du célèbre écrivain yiddish Isaac B. Singer : “Pour les Animaux, tous les humains sont des Nazis. Et leur vie est un éternel Treblinka.” Et j’ai compris. Je me suis dit : “Plus jamais ça”. “Plus jamais ça” signifie ne plus JAMAIS commettre de telles violences, de telles infamies, massives, à l’égard d’autres êtres vivants. “Plus jamais ça” signifie ne plus JAMAIS élever les Animaux pour se nourrir ou pour n’importe quelle autre forme d’exploitation. C’est à ce moment-là, précis, que je suis devenu activiste pour le droit des Animaux.”

Alex Hershaft, co-fondateur et président de l'”ASBL Farm Animal Rights Movement” (USA)

Je remercie Nouchka Galili de m’avoir fait découvrir ce texte