Archives de catégorie : Films et interviews

Entretien filmé avec Daniel Cordier du 9 avril 2015

Entretiens entre Daniel Cordier, ancien secrétaire de Jean Moulin, compagnon de la Libération, et Laurent Dingli, historien et romancier (extraits) du 9 avril 2015 : Les Français, de Gaulle et Pétain

Entretiens entre Daniel Cordier, ancien secrétaire de Jean Moulin et compagnon de la Libération, et Laurent Dingli, historien et romancier (extraits) du 9 avril 2015 : La première rencontre avec le général de Gaulle : “Vous n’avez fait que votre devoir”

Entretiens entre Daniel Cordier, ancien secrétaire de Jean Moulin et compagnon de la Libération, et Laurent Dingli, historien et romancier (extraits) du 9 avril 2015 : Le “sacrilège” de Raymond Aron – “Nous étions partis pour tuer du boche”

Entretiens entre Daniel Cordier, ancien secrétaire de Jean Moulin, compagnon de la Libération, et Laurent Dingli, historien et romancier (extraits) du 9 avril 2015 : Jean Moulin et la Résistance intérieure

Entretien avec Eugène de Sèze, 9 juin 1997

Source : entretien entre Eugène de Sèze et Laurent Dingli, 9 juin 1997

 

Eugène de Sèze (1905-1998) était chargé  des questions financières aux usines Renault sous la direction de M. Lions. Recruté par François Lehideux dans les années trente, il épousa Marie-Thérèse de Peyrecave, l’une des filles de René de Peyrecave, administrateur délégué des usines Renault et P-DG de l’entreprise sous l’Occupation allemande.

 

Laurent Dingli : Arrivait-il à Louis Renault d’évoquer avec vous ses souvenirs de la Grande Guerre ?

Eugène de Sèze : Louis Renault a parlé de son souvenir effroyable de la Grande Guerre pendant l’Occupation lors d’un déjeuner, avenue Foch. Il a parlé des difficultés à faire accepter ses idées sur les chars. Il y avait aussi les difficultés de l’après-guerre, le problème de l’impôt sur les bénéfices de la Première Guerre mondiale, problème qui n’était pas encore complètement liquidé quand j’ai quitté l’usine en 1973 ! Après la guerre 14-18, il était passé par une crise de trésorerie difficile.

LD : Même s’il n’avait pas d’engagement connu, comment définiriez-vous sa sensibilité politique ?

Louis Renault était un pacifiste de gauche ; je ne l’ai jamais entendu faire l’éloge que de deux politiciens, Aristide Briand, grand ennemi de l’extrême droite en France, et d’Albert Thomas. Il y avait beaucoup de l’homme de gauche chez lui. En parlant avec Monsieur Renault, on s’apercevait qu’il n’était nullement un homme de tradition, le monde commençait avec lui, les références à un passé plus ou moins lointain étaient inexistantes pour lui. Aristide Briand était paraît-il locataire à Herqueville ; il aimait beaucoup la chasse, m’a-t-on dit, et chassait avec un tout petit calibre, un calibre de 24, un fusil de poupée car physiquement il n’était pas très costaud… Louis Renault était profondément républicain ; il avait la tripe républicaine ; laïc, il est anticlérical non-violent, les curés on s’en fout ! la barbe ! qu’ils nous lâchent le coude ! Une référence à l’Eglise et il haussait les épaules. Louis Renault était un homme de gauche dans son rejet du passé, non pas bien sûr qu’il veuille le socialisme, mais un pacifiste (Le dernier mot de la phrase est incompréhensible, ndr). La Fouchardière écrivait dans L’Œuvre, journal radical-socialiste, plus socialiste que radical. Louis Renault y était abonné ; en politique étrangère L’Œuvre suivait la ligne briandiste. Dans L’Œuvre, on voyait un magistrat, un général et un curé, les trois têtes de turc de La Fouchardière et Louis Renault avait peut-être cela sous les yeux tous les jours. La Fouchardière était un pamphlétaire faussement bonasse, très véhément, très amusant.

LD : Quelles étaient les conditions de travail à l’usine ?

E de S : L’hygiène n’était pas une préoccupation essentielle de M. Renault. M. Renault était persuadé, et à juste titre, qu’il payait bien. C’était une usine à hauts salaires et il pensait, de la sorte, avoir satisfait à l’essentiel des préoccupations ouvrières ; il avait raison indiscutablement, les gens se battaient pour travailler chez Renault. Ayant fait ce geste-là qui coûtait cher – songez qu’il y avait près de 40.000 personnes – il pensait sans doute que le reste était accessoire. Les toilettes étaient dégueulasses ; les vestiaires, etc. étaient rudimentaires. Toutefois, il a fait beaucoup de choses sur le plan social, comme la Mutuelle qui coûtait très cher à M. Renault, et qui fonctionne toujours ; Louis Renault lui a fait don des locaux qu’elle occupe, ça n’a l’air de rien, mais c’était tout de même un grand immeuble dans Billancourt. Les gens qui administraient la Mutuelle me disaient que Louis Renault s’y intéressait beaucoup. Avant la création de la sécurité sociale, les gens obtenaient ainsi des remboursements de médicaments et, d’autre part, des indemnités en cas d’arrêt de travail, c’est-à-dire exactement les préoccupations de la sécurité sociale. Etant, et de loin, un des plus grands entrepreneurs de la région parisienne, ayant créé cette Mutuelle, ne pas lésiner sur les effectifs et payer les gens correctement, que les autres en fassent autant !

LD : Il revenait souvent à sa marotte, les jardins ouvriers…

E de S : Ce projet a pris corps pendant la guerre (1914-1918, ndr). Il ne correspond plus à rien maintenant ; il y a quelques retraités fanatiques qui font pousser des radis mais c’est peu de choses.

LD : Sur le plan industriel, que pensez-vous de sa volonté de conserver une grande diversité de fabrications pendant la crise, comme le ferroviaire et l’aviation ?

E de S : Cela touche à un grand altruisme de M. Renault. Il pensait qu’en accumulant les difficultés (techniques), il contribuerait à les résoudre mais surtout il faisait acquérir des compétences dont la collectivité dans son ensemble bénéficierait.

LD : Et la concentration ?

E de S : Louis Renault faisait des roulements à bille, des carburateurs, des pneus et projetait même de faire du verre, il avait embauché pour cela un certain Monsieur Chabert, mais la guerre a éclaté.  Cela représentait un altruisme analogue à la fabrication de produits dont la vente était difficile. Les avions et les autorails ne sont que la partie visible de l’iceberg. Il prenait la place d’un fournisseur. Il voulait fixer des objectifs ambitieux de façon à accumuler les connaissances et les compétences. Les machines-outils ont été par contre un échec, cela passionnait pourtant Louis Renault, cela demandait un travail de haute précision, non pas qu’il n’a pas su mais il a trouvé là ses limites. Neuville, un ancien officier-mécano de la Marine, le soutenait dans ces préoccupations-là. M. Louis Renault ne se préoccupait pas beaucoup de l’impact financier tout en voulant disposer d’une trésorerie très large. Mais la comptabilité était chez Renault très rudimentaire. A mon avis, les deux départements Automotrices et Aviation ne coûtaient pas beaucoup plus cher que la Formule 1 que Louis Schweitzer vient d’abandonner – et cela avait le même impact publicitaire. Nous assistons en quelque sorte aujourd’hui à la renaissance de cette volonté de diversification. En annonçant l’arrêt de la Formule 1, Renault a annoncé en même temps la création d’un service chargé de faire des moteurs d’aviation : ils reviennent à Louis Renault. Il a accumulé tellement de connaissances en matière de moteurs qu’ils essaient de faire de nouveaux types.

LD : Et l’abandon de la coupe Deutsch ?

E de S : Les morts d’Hélène Boucher et de Ludovic Arrachart avaient certainement joué. N’oubliez pas qu’il avait freiné les courses après le décès de son frère Marcel et que son neveu Jean s’était tué en avion.

LD : M. Lehideux affirme qu’il y avait chez Renault un esprit d’identification à la Nation.

E de S : Disons une tentative de superposition entre les deux images. Louis Renault s’intéressait à l’aéronautique mais ne maîtrisait pas la question. Il avait racheté Caudron pour placer ses moteurs… Quant à Bloch et Bréguet, ils étaient des maîtres corrupteurs étonnants et faisaient de mauvais avions par-dessus le marché.

LD : Avez-vous connu le général Niessel qui fit un bref passage chez Renault ?

E de S : Il avait représenté le commandement français en Russie pendant les hostilités (1914-1918), il siégeait à l’état-major tsariste. J’ai l’impression de me souvenir d’une nullité.

LD : Certains affirment qu’il y aurait eu des sabotages à l’usine pendant la drôle de guerre

E de S : Je peux dire que les sabotages ont été fréquents aux usines Renault entre la déclaration de guerre et le début de l’occupation [i]. Sabotages sur lesquels on a fait des enquêtes et qui ont cessé quand les Allemands étaient sur place. Les sabotages ont repris par la suite mais prudemment. La direction n’a pas cherché à accélérer la production car elle aurait donné raison au camp allemand qui voulait déplacer les usines.

LD : Monsieur Lehideux incrimine souvent les méthodes de Duvernoy qui surveillait le personnel.

E de S : Duvernoy ? Un salaud, mais qui connaissait son métier. C’était un flic, il avait des mouchards. De Peyrecave avait aussi demandé le départ de Duvernoy mais celui-ci ne partait pas. Duvernoy était franc-maçon c’est pourquoi Lehideux et de Peyrecave ne pouvaient s’en débarrasser. Riolfo, ancien officier-mécano, était franc-maçon. C’était une génération spéciale, on pouvait défendre les valeurs républicaines et être allergique aux étrangers.

LD : A ce propos, j’ai trouvé une note de Louis Renault dans laquelle – je cite de mémoire – il conseille d’éviter le recrutement d’étrangers dans l’usine d’Hagondange pour préférer la main-d’œuvre locale.

E de S : Louis Renault voulait éviter d’avoir à faire des logements pour les ouvriers d’Hagondange, d’où l’emploi de Lorrains. La fonderie était presque entièrement algérienne et un peu la forge, c’est-à-dire les travaux les plus durs.

LD : Quel était l’état d’esprit lors de la remise en route de l’usine du Mans en 1939 ?

E de S : Il voulait surtout faire payer l’Etat.

LD : Et le rôle de Louis Renault sous l’Occupation ?

E de S : Louis Renault n’a tenu aucun compte des accords et de l’arbitrage rendus à Vichy par Pétain, suivant lesquels de Peyrecave s’occuperait des affaires sociales, etc. Louis Renault s’est beaucoup investi dans la reconstruction de l’usine après le (bombardement du) 3 mars 1942 ; il faisait lui-même des plans et dessins pour reconstruire tel bâtiment, c’était un chef exécutant. Dans la période précédant le bombardement, Louis Renault donnait l’impression d’un homme désorienté qui se demandait ce qu’il foutait-là mais qui tenait à être au courant de tout. Il ne s’occupait pas des relations avec l’occupant et n’aimait pas ça du tout. Louis Renault n’aimait pas les choses qui étaient sans applications immédiates.

LD : Quelle était son attitude face aux prélèvements de main-d’œuvre ?

E de S : Monsieur Renault était violemment contre le S.T.O.. Si les hommes s’en vont, les machines ne tournent plus, si elles ne tournent plus, les Allemands vont les enlever… C’était l’idée fixe de M. Renault. Il y avait deux écoles au sein de l’autorité allemande à Paris ; celle favorable à un déplacement pur et simple des usines Renault et celle favorable au maintien sur place.

LD : Quel fut le rôle de Christiane Renault ?

E de S : Elle s’est installée à l’usine dès le départ de François Lehideux, mais cela n’a pas duré car Louis Renault ne le supportait pas. L’amant de Christiane Renault, Drieu La Rochelle était un ancien combattant fanatique. Je l’ai rencontré vers 1932-1933 par l’intermédiaire d’Emmanuel de Sieyès, auteur de pièces jouées au Vieux Colombier. Drieu était obsédé par la guerre.

LD : Les usines Renault ont-elles été mêlées à l’aryanisation des entreprises ?

E de S : Je n’ai jamais entendu parler de cela chez Renault. Et je n’ai jamais entendu Monsieur Renault dire quoi que ce soit sur les Juifs.

LD : Quel était l’état de santé de Louis Renault pendant l’Occupation ?

E de S : Pendant les déjeuners avenue Foch, il se détendait et souffrait moins d’aphasie. Mais la situation de son bureau était dramatique. Il cherchait fébrilement des petits bouts de papiers sur lesquels il avait noté des phrases, faute de pouvoir parler. En août 1944, quand on essayait de le cacher, il allait très mal en raison de son aphasie, mais son intégrité intellectuelle restait totale, c’était son impuissance à s’exprimer qui le rendait fou furieux. Au moment de son arrestation, il était parfaitement lucide, mais coupé du monde par l’aphasie. Il existe un cas analogue célèbre, celui de Ravel qu’il connaissait peut-être… Et Ravel composait ! La dernière fois que je l’ai vu, c’était à la Grande Nöe [ii].

LD : Vous vous êtes donc occupé de Louis Renault avant son arrestation comme son fondé de pouvoir, Pierre Rochefort.

E de S : Rochefort, un homme que je me permets de considérer comme tout à fait méprisable ; la frousse ! il a été ignoble, refusant les notes que nous lui demandions pour établir l’innocence de Monsieur Renault, en disant sans pudeur : “Je ne veux pas aller en prison à la place de Monsieur Renault. Je ne veux pas de difficultés“. A comparer avec l’attitude de MM. Duc et Fuchs. Duc avait été directeur administrateur et financier de Renault avant l’entrée de François Lehideux aux usines. Louis Renault l’avait mis sur la touche assez brutalement. J’ai vu Duc et Louis [iii] à ce moment-là (automne 1944). M. Duc s’est comporté comme un seigneur. J’ai fait ces démarches de concert avec M. Louis ; mon beau-père (René de Peyrecave, ndr) était en prison. C’était M. Louis, qui avait de l’affection et du respect pour Louis Renault, qui s’est chargé de tout cela.

LD : Comment s’est passé l’épuration ?

E de S : J’ai échappé à des sanctions délirantes portées par des gens qui voulaient prendre ma place. J’ai été sauvé par Picard [iv]. Coindeau le patron de Bézier, a été épuré parce qu’il couchait avec la secrétaire de Monsieur Serre ; il était très admirateur de l’Allemagne mais n’avait rien fait. Il a été foutu à la porte par la vengeance d’un cocu… Il y avait plein d’histoires comme ça. Je ne me suis jamais vraiment senti menacé ; je n’étais pas attaquable. Monnier, qui a été épuré, était un crétin, un virtuose de l’estampage ; il ne pouvait pas se retenir de montrer aux Allemands ce qu’il savait faire. Il faisait des hélices d’avion, etc. Louis a sauvé la mise de beaucoup de gens.

LD : Et René de Peyrecave ?

E de S : En 1914-1918, René de Peyrecave avait été un homme de confiance de Pétain ; cela marque un homme ; il y avait une sorte de lien féodal entre les deux hommes. Il a cru à la Révolution nationale au début.

LD : Avez-vous assisté à la fin de Louis Renault ?

E de S : Je suis entré dans la clinique comme dans un moulin ; j’ai trouvé là Monsieur Hubert qui m’a transmis les paroles de Monsieur Renault, Hubert était un assez bon traducteur de sa pensée. Monsieur Renault haletait, je l’ai vu vivant 5 minutes, puis passer de vie à trépas ; il paraît que du monde est venu après.

 

[i]. Les archives que nous avons consultées depuis lors n’en ont pas conservé de traces.

[ii]. Propriété de Robert de Longcamp en Normandie.

[iii]. Jean Louis, directeur général des usines Renault.

[iv]. On peut se demander d’ailleurs si le témoignage d’Eugène de Sèze n’est pas influencé sur certains points par celui de Fernand Picard.

“Les mésaventures d’un jeune ingénieur”, par Jean K***, ancien déporté, ingénieur à la Régie nationale des usines Renault (1947-1948), octobre 2011

LES MÉSAVENTURES
D’UN
JEUNE INGÉNIEUR

par Jean K***

RENAULT 1947 – 1948

En ce temps-là, le bon peuple français qui avait acclamé et vénéré Pétain pendant plus de quatre ans, s’était retrouvé comme par magie, composé de Résistants, de Gaullistes et de Communistes. Ces derniers avaient recueilli plus de 26% des voix aux élections législatives et obtenu ainsi 159 sièges de Députés à l’Assemblée Nationale.
Sans vergogne le P.C. se voulant héroïque et martyr s’était auto-proclamé « Parti des 75.000 fusillés » ce qui n’avait bien sûr aucun rapport avec la réalité. Le Pacte Germano-Soviétique de 1939 était passé sous silence et Staline, génial Petit Père des Peuples était l’objet d’une totale adoration quasi-mystique de tous les bons esprits.., du métallo lambda à Jean-Paul Sartre et autres super intellectuels.
La Police parisienne qui avait été si diligente et active pendant l’occupation (rafle du Vél d’Hiv, arrestations diverses, fichier, etc …) arborait fièrement la fourragère rouge de la Légion d’Honneur sur ses uniformes et les Gendarmes avaient oublié les cris des enfants juifs appelant leur mère alors qu’ils les gardaient au camp de Pithiviers.
Ce qui était le souci majeur de la population c’était le ravitaillement et bouffer, bouffer.
Le Parti Communiste, directement ou par le biais du syndicat CGT qui lui était totalement inféodé, s’était infiltré et régnait en maître dans les administrations et dans les grandes entreprises, particulièrement celles qui étaient nationalisées comme EDF, Charbonnages de France, SNCF … et RENAULT qui venait de l’être et s’appelait la « Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) » depuis Janvier 1945. Louis Renault, fondateur de l’entreprise en 1899 et pionnier de l’industrie automobile française, accusé à la Libération de collaboration, sans que cela ait été réellement démontré ni jugé, était mort en Septembre 1944 un mois après la fin de son incarcération, torturé et battu par des FTP (groupes communistes) à la prison de Fresnes alors qu’il était gravement malade (aphasique). Il était en fait l’archétype du patron absolu. En 1918 sa contribution exceptionnelle à la victoire finale des Alliés (fabrication de millions d’obus, de camions, d’ambulances, de moteurs d’avion, de chars mitrailleurs, des Taxis de la Marne), avait fait de lui un héros international. Il est décoré de la Grand-Croix de la Légion d’Honneur dont il fut radié par le gouvernement de Vichy. En 1940 il s’envole pour les USA afin d’y accélérer la production de chars de combat pour l’armée française. Mais il est trop tard, la France capitule. Les usines Renault sont réquisitionnées par la Wehrmacht et placées sous administration allemande de Daimler-¬Benz (Mercédès).
Le siège social et l’usine principale situés aux portes de Paris s’étendaient sur plus de 100 hectares, de part et d’autre des rives de la Seine à Billancourt sur la rive droite, à Bas Meudon sur la rive gauche et sur l’île Séguin située entre les deux au milieu du fleuve. On pouvait encore voir devant l’immeuble du Siège et de la Direction Générale à Billancourt à l’emplacement de ce qui avait été le jardin de la maison des parents de Louis Renault, une petite construction en bois qu’adolescent il avait construit et qui lui servait d’atelier pour bricoler des automobiles et de la mécanique. Il avait 14 ans.

Plus de 30.000 personnes travaillaient sur le site, en activité 24 heures sur 24 en 3 équipes de 8 heures dans plusieurs importants ateliers de production. C’était un véritable empire industriel et la plus grande usine de France.
Pour abaisser les coûts, L. Renault avait en 1929 décidé de pratiquer une politique d’intégration des fabrications de tous les éléments nécessaires à la construction des automobiles tels que par exemple la fonderie, l’appareillage électrique, les phares, les sièges, la peinture, les pneus, les bougies, les carburateurs, les papiers et cartons etc … Il achetait directement les matières premières qui étaient ensuite transformées, le bois sur pied, le fer et les métaux non ferreux, le charbon, le caoutchouc, la cellulose, le cuir…
De nombreux bâtiments qui avaient été détruits en 1942 et 1943 par les bombardements des aviations alliées, Royal Air Force et U.S. Air Force avaient été reconstruits grâce aux crédits américains du Plan Marshall et équipés des machines les plus modernes.
En 1947, j’avais presque 24 ans. Après avoir complété ma formation d’ingénieur chimiste par un DES à l’Institut Français du Caoutchouc (IFC) à Paris, et plusieurs entretiens et tests ridicules, je suis donc embauché par la Régie Renault comme «Ingénieur débutant» et affecté au Département 19 qui produisait la quasi-totalité des éléments et pièces en caoutchouc d’une automobile : pneus, chambres à air, joints, profilés d’étanchéité, durites, tapis, tuyaux, balais d’essuie-glace, suent-blocs, volants et poignées en ébonite, courroies etc… Situé à Bas Meudon et relié à l’Ile Séguin par un pont qui traversait la Seine et surplombait le quai qui la longeait, plus de 800 personnes y travaillaient jour et nuit en 3 équipes de 8 heures, 6 jours par semaine.
A cette époque en France la formation des ingénieurs, si elle était d’un excellent niveau scientifique et technologique était complètement nulle sur le plan pratique, économique, industriel, sociétal ou juridique, il n’y avait pas de stage en entreprise et je n’avais aucune notion de gestion, de droit du travail, de syndicalisme. Je débarquais chez Renault dans ce monde du travail dont j’ignorais tout, fief et bastion de la revendication et de la fameuse « lutte ouvrière » où l’exercice du droit de grève était quasi permanent.
Le patron du Département 19 était un distingué centralien qui s’appelait Monsieur Pascal Mousselard, nom que je n’ai jamais oublié car il me faisait bêtement rigoler. Il était élégant, avait les cheveux argent, des vestes de tweed et devait avoir passé la soixantaine, ce qui me paraissait très vieux. Il me reçut dans son beau bureau très cordialement le jour de mon arrivée vers dix heures du matin, heure à laquelle il arrivait généralement. Je ne l’ai revu qu’une ou deux fois par la suite pendant mon séjour chez Renault. Il me dit qu’il m’avait affecté comme «garçon de laboratoire » un dénommé Marius qu’il fallait respecter car il avait beaucoup d’ancienneté dans l’entreprise. Cet individu, maigrichon, servile et glabre, cheveux jaunes clairsemés coiffés en arrière et gominés toujours vêtu d’une salopette bleue douteuse était là en fait pour m’espionner, je m’en suis rendu compte plus tard, était un ivrogne masqué. Il commençait sa journée en arrivant à l’usine par déguster à petites lampées en guise de petit déjeuner un bécher de 100 cc d’alcool pur légèrement dilué et sucré à la glycérine ce qui l’enchantait car je lui avais dit que c’était un tri-alcool.

Jour après jour je découvrais cet étrange univers et ses incroyables coutumes.
Monsieur Pascal Mousselard m’avait expliqué au cours de notre premier et unique entretien que dans chacun des Départements de l’entreprise il y avait une antenne de l’AOC, Atelier de l’Outillage Central, organisme tout puissant chargé de la création et de la réalisation des matériels et machines propres à Renault, de leur installation dans les divers ateliers et surtout de l’entretien de l’outillage des équipements mécaniques, électriques, hydrauliques, pneumatiques et autres de tous les départements, ateliers, laboratoires , bâtiments, bureaux et magasins de la société. Le personnel des antennes (je devrais dire cellules) ne dépendait pas du chef ou directeur du département ou service ou elles se trouvaient mais de celui de l’AOC dont on peut mesurer l’omnipotence puisqu’il avait à tout moment la possibilité d’arrêter une machine, une chaîne de fabrication voire même le fonctionnement de toute l’entreprise. Chacune d’entre elles étaient dirigées par un agent de maîtrise, pur et dur, généralement très compétent professionnellement, membre du parti ou délégué syndical et qui du fait de cette organisation avait le pas sur les ingénieurs et cadres du service ou du département, contrairement à leurs niveaux hiérarchiques respectifs puisque c’est d’eux que dépendait le fonctionnement des machines et installations ainsi que l’entretien général, ce que l’on appelle aujourd’hui la maintenance. Ils étaient très bien payés, se connaissaient tous, se rendaient service les uns aux autres et formaient un véritable réseau pour ne pas dire une maffia, c’étaient des mandarins. Monsieur Pascal Mousselard, ancien ingénieur promu directeur du Département 19 par Louis Renault avant la guerre avait bien compris qu’il n’avait plus qu’un rôle de figurant et n’était présent qu’épisodiquement en attendant sa retraite, contraint de fermer les yeux à bon escient quand il le fallait.
C’est ainsi que des quantités importantes de pneumatiques, objets rarissimes et très recherchés à cette époque, disparaissaient lors de pannes électriques, presque chaque nuit, directement balancés dans un camion benne qui stationnait sur le quai de Seine sous le pont qui reliait Bas Meudon à l’Ile Séguin. Ils étaient vendus un très bon prix au marché noir pour alimenter les caisses du parti ou de la CGT. Or l’entretien et la surveillance de l’éclairage des ponts relevaient de l’AOC.
Le contremaître chef de l’antenne du département 19, dont j’ai oublié le nom, semblait s’être pris d’amitié pour moi et me couvrait de son aile protectrice tout en faisant mon éducation. Peut-être éprouvait-il quelque commisération en comparant au sien, malgré mes diplômes mon maigre salaire «d’ingénieur débutant » ? Il me tutoyait et m’appelait « Petit ». Un jour à ma grande surprise il m’avait invité chez lui pour prendre l’apéritif le soir en sortant de l’usine. En route dans sa Juvaquatre rutilante, pour nous mener chez lui dans son pavillon à Issy-les Moulineaux. Pendant que nous roulions il me fit observer le niveau de silence du moteur de sa « Juva ». C’était à cette époque la seule et unique voiture de tourisme en fabrication. (elle avait été créée en 1937 et améliorée au fil des ans, seul modèle produit avant et après la guerre). « Ce n’est pas étonnant me dit-il, la caisse est d’avant-guerre mais le moteur est tout neuf. C’est un de mes copains, chef de l’AOC de l’atelier de réparation de ces moteurs qui me l’a changé. Je n’ai eu qu’à rentrer la voiture le matin et à la ressortir le soir sans que personne n’y voie rien» ! En arrivant chez lui il me fit admirer la grille de fer forgé et le portail qui clôturaient le jardinet de sa maison en me précisant qu’ils avaient été fabriqués à l’usine, le chef de l’AOC de la forge étant aussi un de ses amis. Il me dit tout fier et souriant que c’était « de la perruque ». J’étais abasourdi par ces confidences et naïf ne me rendais pas compte que j’étais ainsi devenu son complice.
Le département des traitements électrolytiques était situé dans l’ile Séguin que je traversais chaque jour. Il y avait plusieurs longues chaînes automatiques qui transportaient les pièces à traiter en les plongeant dans les bains d’électrolyse ou se déposait sur la pièce la couche de métal nécessaire. Sur l’une d’entre elle équipée de bains de cyanure d’argent c’était une couche réfléchissante de ce métal à l’intérieur de paraboles de tôle qui formaient ensuite les phares et projecteurs et optiques montés sur les voitures. Sur une autre encore plus longue (20 mètres au moins), on effectuait la finition des pare-chocs, poignées de portières, enjoliveurs de roues et autres, en les plongeant dans des bains successifs de nickel puis de chrome. Je remarquais avec stupéfaction que sur la première étaient intercalés entre les paraboles de nombreux objets divers et en particulier des couverts, cuillères et fourchettes de toutes tailles, timbales, gobelets, des bracelets, des bagues et des chaînes. Sur l’autre unité de nickelage-chromage on voyait surtout des guidons et pédaliers de vélo et des ustensiles de cuisine ! Les uns comme les autres n’avaient évidemment rien à voir avec la construction automobile.
A la pointe aval de l’ile Séguin se trouvait une centrale électrique produisant le courant nécessaire à l’usine. Sous la surface de l’eau, d’énormes bouches d’aspiration la pompaient pour alimenter les turbines. Afin d’éviter d’aspirer des corps étrangers de solides grilles métalliques de protection se déroulaient en boucle devant elles. Elles étaient en permanence surveillées par un opérateur qui décrochait ce qui s’était pris dans les mailles. Ce poste était extrêmement lucratif car de nombreuses écrevisses pattes rouges, les meilleures, qui peuplaient les fonds de la Seine étaient ainsi capturées sans peine et vendues à prix d’or aux restaurants étoilés de Paris à moins qu’elles n’aient été cuisinées pour agrémenter les agapes et banquets des travailleurs. Toujours est-il que ce poste juteux et pas fatiguant était réservé et toujours attribué à un électricien militant, spécialiste de ces savoureux crustacés décapodes.
Quant à « mon » département 19, il s’y passait aussi des choses fort intéressantes et quelques fois cocasses. Pour fabriquer un objet en caoutchouc il faut mélanger à l’élastomère de base (la gomme) des produits pulvérulents ou liquides qui lui donneront ses propriétés mécaniques et physiques, les qualités et performances spécifiques désirées après l’avoir mis en forme et vulcanisé pour le rendre stable et élastique. Cela s’appelle un «mélange » et fait l’objet d’une formule qui définit quantitativement et avec précision les produits qui le compose et le mode opératoire de mélangeage. Souvent secrètes ces formules étaient l’objet de nombreux travaux de recherche, de mises au point et d’essais. C’était le principal de mon travail. Mon chef direct était monsieur Brebion, bonhomme peu affable, peu bavard, grand et sec, la cinquantaine. Il avait été précédemment employé chez Bergougnan, pneumatiquier clermontois absorbé plus tard par Michelin. Je pense qu’il était autodidacte, ne connaissait pas la chimie, ne parlait pas un mot d’anglais. Je me rendais compte qu’il faisait des complexes vis à vis de moi et ne faisait rien pour me faire profiter des connaissances pratiques qu’il avait acquises au cours du temps. Pour mélanger à la gomme les ingrédients définis par la formule il fallait de grosses machines très puissantes et souvent dangereuses. Afin de se moderniser et pour remplacer celles qui avaient été détruites lors des bombardements, la Régie avait reçu de ces mélangeurs, allemands et américains provenant du démantèlement des usines d’outre Rhin au titre des « dommages de guerre» ou des USA (plan Marshall.) . Leur utilisation lui était pratiquement inconnue.
Par ailleurs les pays producteurs de caoutchouc naturel situés essentiellement en Asie du Sud-Est, Malaisie, Indonésie, Indochine, étant en quasi-totalité occupés par les Japonais après Pearl Harbour en décembre 1941 , les alliés étaient privés de cette précieuse matière première ce qui était catastrophique pour la conduite de la guerre, car cela signifiait plus de pneus, ni de joints, de tuyaux, de profilés c’est à dire plus d’avions, de camions, de chars, de canons, de navires… Le Président Roosevelt ordonna de classifier le caoutchouc «matière stratégique N°2 », juste après l’acier et de tout mettre en oeuvre pour remédier à sa pénurie. Les Etats Unis effectuèrent alors un exploit industriel extraordinaire et unique en mettant au point (sur la base de brevets allemands) et réalisant en quelques mois une production de caoutchoucs synthétiques gigantesque sous l’égide du Gouvernement. C’est ainsi que naîtront en un temps record le GRS (Government Rubber Styren) pour un usage général et le GRI (Government Rubber Isobutylen), imperméable aux gaz et destiné aux chambres à air, issus de la pétrochimie et des ressources nationales de la Californie au Texas et des travaux de développement de la Sté Dupont de Nemours. Ces nouvelles usines qui appartenaient au Gouvernement produisirent 3.000 tonnes de caoutchoucs synthétiques en 1942, 800.000 tonnes en 1943 et 1,5 millions de tonnes en 1945. Après-guerre, la Régie Renault, prioritaire était approvisionnée avec ces nouveaux élastomères qui remplaçaient le caoutchouc naturel encore très rare, souvent en améliorant les performances mais dont la mise en œuvre et la formulation des mélanges était fort différentes des anciennes pratiques de la transformation du naturel ou du synthétique allemand appelé Buna.
Dès 1945 le Ministère de la Production Industrielle du Gouvernement français avait créé une commission spéciale pour le caoutchouc. Il s’agissait de recomposer le parc de machines d’une part et d’assurer l’approvisionnement en élastomères et produits chimiques nécessaires. Cette commission était dirigée par 2 experts, l’un pour les questions économiques l’autre pour les problèmes scientifiques et technologiques. Il se trouve que je les connaissais très bien l’un et l’autre. Cette équipe, vue de loin semblait être un gag. L’expert économique s’appelait Maurice Alcali, il était petit, sec, noiraud, rabougri et assez réservé. L’autre se nommait Fernand Chevassus, c’était un grand et fort flamand blond, ingénieur ECAM et Docteur ès Sciences, bon vivant qui parlait fort en se tapant sur les cuisses. Ils se connaissaient très bien, s’estimaient et s’entendaient parfaitement. Malgré les apparences ils formaient une formidable équipe car ils étaient l’un et l’autre supérieurement intelligents, des experts et des personnages exceptionnels dans leur domaine, internationalement reconnus. Fernand Chevassus dirigeait son cabinet d’Ingénieur Conseil et importait des produits spéciaux pour l’industrie du caoutchouc. Ancien pilote de chasse, membre du 2ème Bureau, grand Résistant il était en outre professeur à l’IFC ou je fus son élève. Commandeur de la Légion d’Honneur il en fut plus tard mon parrain. Maurice Alcan était un ami de toujours de ma famille, il dirigeait la SAFIC Alcan fondée par son Père au début du siècle, et importait dans le monde entier du caoutchouc naturel en provenance des plantations d’Asie du Sud-Est, représentait en France la Sté Du Pont de Nemours pour les élastomères (Néoprène) et les plastomères. Il avait rejoint les Forces Françaises Libres en 1943 et débarqué avec la lère armée de de Lattre en Provence. C’est grâce à lui que j’ai rencontré la femme que j’aime toujours et c’est lui qui nous a mariés en 1953. Après chaque voyage Alcan et Chevassus publiaient un rapport toujours très complet et instructif. Ils en publièrent ainsi un dernier après leur ultime mission aux USA. C’était un véritable manuel, une Bible concernant l’utilisation des GRS et GRI contenant tous les détails, les know-how relatifs à ces nouveaux élastomères jusqu’alors inconnus en Europe. Il semble qu’à la Régie Renault personne ne l’avait lu … ou compris. C’est ainsi qu’un jour je vis des dizaines de tonnes de GRI stockées n’importe comment et sans tenir aucunement compte des indications consignées dans ce rapport, transformées en une montagne informe d’où s’écoulaient des stalactites de gomme mélangée au papier des sacs qui contenaient chaque balle de 50 lbs. Tout était inutilisable. Une autre fois j’assistais à un spectacle comique qui aurait pu causer un grave accident : une balle entière de GRS introduite sans précaution dans un mélangeur à cylindres, à une température incorrecte fut éjectée entière de la machine et traversa l’atelier à toute vitesse en vol plané sous les yeux des crétins ébahis qui s’y trouvaient, sans heureusement heurter quelqu’un.. Il y avait aussi des mélanges mal formulés qui ne vulcanisaient jamais et restaient collants et visqueux…, quel gâchis alors que la France manquait encore de tout. J’avais l’impression que tout le monde s’en foutait. La seule fabrication qui marchait convenablement était celle, clandestine bien sûr, de semelles et talons pour les chaussures des copains grâce à quelques balles de caoutchouc naturel miraculeusement conservées. J’étais écoeuré. Par contre j’avais du pain sur la planche ce qui me plaisait beaucoup.
Mais tout n’était pas noir, il y avait au moins deux points qui me réjouissaient. Selon mes horaires de travail je déjeunais ou dînais à la cantine des cadres. Le Comité d’Entreprise qui gérait toute celles du site servait des dizaines de milliers de repas par jour, (et ravitaillait aussi les chères familles de la nomenklatura), c’était le plus grand restaurateur de France. A ce titre il se procurait toutes les denrées et aliments encore rationnés et parcimonieusement délivrés dans le commerce en échange de tickets d’alimentation. Or dans les cantines et mess Renault les membres du personnel pouvaient prendre un ou plusieurs repas à un prix dérisoire et presque « sans tickets ». C’était Byzance et j’en profitais. Car j’avais eu si faim que j’y pensais encore.
J’étais également rempli de satisfaction par le fait qu’il y avait encore détenus dans l’usine des prisonniers de guerre allemands subtilement désignés « PGA ». Ils étaient quelques dizaines. J’ignorais pourquoi ils n’avaient pas encore été libérés (étaient-ce des SS?) et n’avaient pu retourner chez eux contempler les ruines du IlIème Reich encore fumantes. J’étais ravi de les voir dépenaillés et mal rasés, mais trop bien nourris me semblait-il. Ils étaient insolents et fainéants disait-on, travaillant mollement dans quelques dépôts et magasins. Je me disais qu’il était heureux de ne pas en avoir dans l’effectif du Département 19 car je ne pouvais imaginer quel aurait été mon comportement à leur égard. De toute façon c’était quand même pour moi parfaitement jubilatoire.
1948. Les jours s’écoulaient. Les grèves et la « perruque » fleurissaient, de curieux petits engins tout rondouillards circulaient sur les pistes d’essai de l’Ile Séguin, c’étaient les prototypes des premières 4 CV… Je travaillais beaucoup, sans incident notable jusqu’au jour où un gardien voulut me fouiller à la sortie de l’usine, pratique fréquente et quotidienne mais à laquelle je n’avais pas été soumis jusqu’alors. Je refusais qu’il me touche et m’écriais haut et fort que je n’avais pas survécu à la déportation dans les camps nazis et aux prisons de la Milice et de la Gestapo pour avoir à subir maintenant de telles agressions fascistes de basse police et que l’on ferait mieux de surveiller de près les magouilles qui se pratiquaient par ailleurs à grande échelle. Un deuxième gardien appelé en renfort me menaçait, lorsqu’un des spectateurs de cette scène scandaleuse qui commençait à attirer du monde parmi le personnel qui sortait à ce moment, donna l’ordre de me laisser m’en aller tranquillement, ce que je fis. Jamais je ne sus qui était ce puissant personnage.
J’habitais à Paris rue de Lübeck dans le très chic quartier du 16ème , petite rue qui longe en montant le Palais de Chaillot chez une vieille dame, amie de ma grand’mère Marguerite et dont la fille avait été en classe avec ma mère au lycée Jules Ferry de Paris en 1912 ou 13 . Elle me louait une chambre horriblement meublée Napoléon III et une salle de bains. C’était triste mais propre, bien chauffé et les draps étaient fins. Mon père était mort depuis quelques mois. Je n’avais rien si ce n’est quelques livres et vêtements et une vieille pétrolette Motobécane, achetée d’occasion qui tombait souvent en panne mais me permettait de me promener librement en plein air dans Paris ce que j’aimais beaucoup. Un soir alors que je rentrais de l’usine, quelques semaines après la scène de la fouille par les argousins du poste de garde, ma logeuse aux aguets me dit que deux messieurs se disant être des camarades de travail m’attendaient et qu’elle les avait fait entrer dans ma chambre. Etonné j’y trouvais deux inconnus qui me déclarèrent en me tutoyant qu’ils faisaient partie comme moi du personnel de la Régie Renault et qu’ils avaient «entendu parler» de ma personne. Stupéfait je constatais qu’ils savaient à peu près tout de moi, de mon enfance et de ma vie passée, de ma famille de mes études et de mon CV, de ma visite chez le contremaître de l’AOC et de mon récent refus d’être fouillé ! Ils me dirent sans ambages que le Parti et la CGT seraient très heureux et désireux de pouvoir compter dans leurs rangs un jeune ingénieur tel que moi, ancien Déporté Résistant de surcroît et m’expliquèrent en détail tous les avantages que je pourrais en tirer notamment pour ce qui concernait mon salaire et mes possibilités d’avancement dans l’entreprise. Ils avaient apporté les cartes de membre que je n’avais plus qu’ à signer car elles étaient dûment remplies. On verrait plus tard pour le règlement de ma cotisation me dirent-ils avec un grand sourire. Je vais réfléchir, étaient les seuls mots que je pouvais prononcer. Ils s’en allèrent après m’avoir salué d’un au revoir camarade qui me révolta encore plus. Je me souvenais des méthodes totalitaires pratiquées dans les Camps par les détenus communistes allemands et français qui avaient la haute main sur l’organisation interne et les kommandos de travail et qui envoyaient sans hésiter dans les plus terribles à une mort presque certaine, tous ceux qui ne partageaient pas leurs idées politiques afin de réserver les planques à leurs militants.
Le lendemain j’adressais ma lettre de démission à la direction du personnel de la Régie Nationale des Usines Renault.

J.K. Octobre 2011.

Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne, 2011

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Arrivée de Monsieur Lamoureux, à gauche Monsieur Bonnefon-Craponne © Agence Meurisse/BNF

Laurent Dingli : Pouvez-vous me parler de votre père, Jean Bonnefon-Craponne, et de ses origines ?

Claude Bonnefon-Craponne : Mon père est né le 23 août 1906 à Turin où il a vécu au moins jusqu’à ses dix-huit ans (*). Mon grand-père, Louis Bonnefon-Craponne, était propriétaire d’une usine de soie à Turin. Juste après la Grande Guerre, la France lui a proposé de devenir attaché commercial. Il a séjourné à Rome pendant un certain temps, puis s’est installé à Paris, vers le milieu des années vingt. Il a rempli les fonctions de directeur du quai d’Orsay, poste dans lequel il a précédé Hervé Alphand. Mon grand-père a dû renoncer à son industrie pour servir son pays.

L.D. : Quelle a été la formation de votre père ?

C.B-C : Il a suivi ses humanités à Paris où il a obtenu un doctorat de Droit (1). Il a envisagé la carrière diplomatique mais il lui manquait un rang. Il a donc renoncé, ne possédant pas la fortune suffisante et a travaillé dans un cabinet d’avocats. Dans ce cadre, il devait assister à des exécutions capitales, ce qui le gênait (2).

L.D. : De quand datent ses relations avec la famille Lehideux ?

C.B-C : Ils se sont sans doute connus chez Renault. Mon père avait d’abord posé sa candidature chez Citroën, mais elle n’a pas été retenue. Il a participé aux accords Matignon car c’était un spécialiste du droit du Travail. Il évoquait cette période de grèves lors de dîners avec les Lehideux après la guerre, en plus du fait que François Lehideux avait été prisonnier à Fresnes.

L.D. : Que savez-vous de ses relations avec Louis Renault et de la période de l’Occupation ?

C.B-C : Louis Renault n’était pas un homme facile. François Lehideux essayait de le protéger, car il semblait avoir un peu trop d’empathie avec les Allemands. Il évitait qu’il livre trop de matériel à l’occupant.

L.D. : C’est la version de François Lehideux en effet. Nous savons désormais que votre père, François Lehideux et son secrétaire, Armand, n’ont pas quitté les usines Renault pour un désaccord sur la volonté présumée de l’industriel de réparer des chars pour les Allemands, mais parce que Louis Renault avait déjà décidé de se séparer d’eux.

C.B-C : En effet, c’est plus satisfaisant de dire qu’on part pour un désaccord sur la question des chars que parce qu’on a été éjecté. Mon père était tout à fait capable de faire sa promotion. Il était charmant, séducteur. Il a suivi François Lehideux au ministère de la Production industrielle. Il a travaillé chez Bugatti après la guerre et il est décédé en 1986. Je suis réticent à croire tout ce que j’ai entendu sur cette époque. Je me méfie toujours de la façon dont les gens racontent l’histoire et de l’image qu’ils veulent laisser à la postérité. C’est finalement assez humain.

L.D. : Diriez-vous que votre père était l’homme de foi, le lieutenant de Lehideux ?

C.B-C : Ça ne me semble pas excessif. Ils avaient des rapports d’amitié et des rapports professionnels.

L.D. : J’ai l’impression que vos parents ont été abusés par François Lehideux ?

C.B-C : C’est possible, je ne peux pas me prononcer là-dessus. Mon père a été son chef de cabinet quand François Lehideux était ministre.

L.D. : Pouvez-vous me dire un mot de la Libération ?

C.B-C : Mes parents allaient souvent coucher chez François Lehideux qui à cette époque avait un peu peur (3). Une fois qu’il a été incarcéré à Fresnes, mon père a fait le nécessaire pour qu’il fasse traîner les choses, retarde le procès et que le contexte soit plus apaisé.

L.D. : Comment ?

C.B-C : En conseillant à François Lehideux de ne pas accélérer les choses. Il est évident que Lehideux, sans être pro-allemand ni pro-Laval, était un fervent pétainiste, et ne s’est jamais renié à ce sujet.

L.D. : Et la situation de votre père à la Libération ?

C.B-C : Il y a eu des accusations contre lui de la part des communistes. Heureusement, il était alors sous les drapeaux. Comme je vous l’ai dit, c’était un spécialiste du droit du Travail auquel le parti communiste fit appel par la suite pour le représenter à une élection, vers 1946-1947.

L.D. : Comment expliquer que le PCF, qui l’accusait en 1944 de délation, ait à ce point changé de stratégie ?

C.B-C : Par réalisme politique. Il n’y avait aucune animosité particulière.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser: Laurent Dingli, “Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne (2011)”, louisrenault.com, mars 2015. Dernière mise à jour 22 novembre 2020.

(*) Voici les corrections importantes que nous avons apportées sur le sujet dans notre ouvrage : Laurent Dingli, Entreprises dans la tourmente – Renault, Peugeot (1936-1940), PUFR, 2018 : “Jean Bonnefon-Craponne, né le 23 août 1906 à Turin où il vécut au moins jusqu’à ses dix-huit ans. Son père, Louis Maurice Bonnefon-Craponne (Alès, 11 avril 1873-Paris, 7 juillet 1952), diplômé d’HEC, avait repris l’exploitation de l’usine de soie de son père adoptif, Septème Craponne, dans la région de Turin et s’était associé en 1901 avec l’entrepreneur en moulinage Gaetano Vigano. Premier président de l’Unione industriale di Torino puis de la Confindustria, confédération de l’industrie italienne, Louis Bonnefon-Craponne, auteur de L’Italie au travail (1916), inaugura la Chambre de commerce de Turin, le 22 janvier 1918. Il voulait alors profiter de la rupture des relations économiques italo-allemandes pour jeter les bases d’une union douanière avec la France. Après la Grande Guerre, il occupa la fonction d’agent commercial dans la capitale piémontaise puis d’attaché commercial à l’ambassade de France à Rome ; c’est à ce titre qu’il fut entendu dans le cadre de l’affaire Oustric. En effet, le 10 juin 1926, il avait rédigé un rapport défavorable à l’introduction à la bourse de Paris de 500 000 actions de la SNIA Viscosa, suivant le projet monté par l’entrepreneur Riccardo Gualino, dirigeant de la SNIA et le banquier Oustric ; Louis Bonnefon-Craponne s’installa ensuite en France où il remplit les fonctions de directeur de l’Office national du commerce extérieur (1927), en remplacement de Guillaume de Tarde, puis de directeur des Accords commerciaux (1933), avant d’être chargé des fonctions de contrôleur des Offices de compensation (1939), et de passer au ministère des Finances (Accords commerciaux) en 1940. Chevalier puis officier de la Légion d’honneur (1921), il fut promu Grand Officier le jour même où le jeune Hervé Alphand fut reçu légionnaire. Jean Bonnefon-Craponne suivit quant à lui ses humanités à Paris où il obtint un doctorat de Droit. D’après l’un de ses fils, il fut tenté par la carrière diplomatique « mais il lui manquait un rang. Il a donc renoncé, ne possédant pas la fortune suffisante et a travaillé dans un cabinet d’avocats. Dans ce cadre, il devait assister à des exécutions capitales, ce qui le gênait. Mon père avait d’abord posé sa candidature chez Citroën, mais elle n’a pas été retenue. Il a participé aux accords Matignon car c’était un spécialiste du droit du Travail » (Le fait n’est nullement avéré, ndr). Sous l’Occupation, il deviendra directeur adjoint de François Lehideux, secrétaire d’Etat à la Production industrielle. L. Dingli, « Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne (2011) », louisrenault.com, mars 2015 ; Les rapports économiques franco-italiens en 1914-1915 et leurs incidences politiques, RHMC, janvier 1967, p. 57 ; G. Toniolo, The Oxford handbook of the Italian Economy since unification, New York, 2013, p. 141 ; AN *F12 11830 ; Le Moniteur des soies, 16 mars 1901, p. 7 ; Le Gaulois, 5 janvier 1921, p. 2 ; Le Temps, 25 décembre 1930 ; L’Action française, 12 janvier 1931 et le JO du 23 juillet 1940 et divers. BNF. Voir J. Bonnefon-Craponne, La pénétration économique et financière des capitaux américains en Europe, Thèse pour le doctorat en Droit, Sciences politiques et économiques, Université de Paris, 1930.” [Ajout du 22 novembre 2020].

(1) Voir J. Bonnefon-Craponne, La pénétration économique et financière des capitaux américains en Europe, Thèse pour le doctorat en Droit, Sciences politiques et économiques, Université de Paris, 1930. D’après Joel Blatt, les ouvrages de Octave Homberg, Jean Bonefon-Craponne, Pierre Laurent et Charles Pomeret (sic, pour Pomaret), agitèrent, dans le contexte de la crise, le spectre d’une prise de contrôle par les Etats-Unis de l’économie européenne et, en particulier, de l’économie française. Voir J. Blatt, The French Defeat of 1940 : Reassessments, Providence, Bergham books, 1998, p. 217 (cliquer sur le titre pour lire la page en ligne).

(2) Monsieur Marc Bonnefon-Craponne, frère de Claude aujourd’hui décédé, nous a adressé la correction suivante : « Ayant renoncé à retenter le concours du quai d’Orsay car jeune marié et ayant renoncé au barreau pour ne pas se voir à nouveau exposé à assister à une exécution capitale mon père est entré chez Citroën avant d’être directeur du personnel chez Renault quelques temps plus tard » (courriel du 17 mars 2015).

(3) Monsieur Marc Bonnefon-Craponne a précisé sur ce point : « C’est pendant la détention de François Lehideux à Fresnes que mes parents couchaient plusieurs fois par semaine avenue Raphaël, Françoise Lehideux souffrant de troubles phobiques que leur présence atténuait. Par ailleurs je ne vois pas ce que vous entendez par “être son homme de foi”, expression dont j’ignore la signification. Ceci dit existait de la part de M.et Mme Lehideux une grande reconnaissance à l’égard de mes parents et une fidèle amitié de part et d’autre quoique ne partageant pas les mêmes opinions politiques, mon père étant anti-communiste mais gaulliste, comme F. Lehideux le rappelle dans ses mémoires » (courriel du 17 mars 2015).

Entretien filmé avec Paul-Henri Détrie, 7 février 2012

Paul-Henri Détrie, moniteur au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours, en 1942 © Paul-Henri Détrie

Paul-Henri Détrie, moniteur au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours, en 1942 © Paul-Henri Détrie

A près de 92 ans, Paul-Henri Détrie a eu l’amabilité de nous recevoir pour évoquer son emploi chez Renault de 1942 à 1945.

Petit-fils du général Paul Alexandre Détrie, fils du général Paul Détrie – qui s’était illustré pendant la Grande Guerre – le jeune homme ne s’est pas orienté vers la carrière militaire. Après avoir effectué des études secondaires à Bayonne, il passe sans succès à deux reprises le concours d’entrée à Saint-Cyr (1938-1940). Depuis son arrivée à Paris, il a intégré la « Réunion des étudiants », la célèbre maison des pères maristes du 104 de la rue Vaugirard, fréquentée notamment par François Mauriac, les frères Henri et Jean Guitton, François Mitterrand et André Béttancourt… A Science-Po (octobre 1940), il fait la connaissance de Bernard Vernier-Palliez, futur P-DG des usines Renault. Paul-Henri Détrie y reçoit l’enseignement de professeurs prestigieux tels que le célèbre historien Pierre Renouvin, amputé  d’un bras pendant la Grande Guerre, et l’historien, géographe et sociologue André Siegfried. Sous l’influence de la « Réunion des étudiants, il rejoint les équipes sociales de Robert Garric à propos duquel Simone de Beauvoir écrivit dans ses Mémoires: « Garric parut. J’oubliai tout le reste et moi-même. L’autorité de sa voix me subjugua. A vingt ans, nous expliqua-t-il, il avait découvert dans les tranchées la joie d’une camaraderie qui supprimait les barrières sociales, niait toutes les limites et toutes les séparations ; sortir de ma classe, sortir de ma peau, ce mot d’ordre m’électrisa ; il faut que ma vie serve ; il faut donc que dans ma vie tout serve ». André Maurrois dira que les équipes sociales de Robert Garric était un « mouvement qui faisait de jeunes intellectuels des missionnaires de la culture parmi le peuple français, non plus sous la forme trop oratoire des universités populaires, mais sous celle plus humaine de petits cercles de dix à douze membres…». A propos de sa formation, Paul-Henri Détrie cite deux travaux de référence : “Le rôle social de l’officier”, célèbre article de Lyautey paru dans la Revue des deux Mondes en 1891 et “Le rôle social de l’ingénieur: scènes de la vie d’usine”, publié en 1932 par Georges Lamirand.


Histoire Renault – Entretien avec Paul-Henri… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Paul-Henri Détrie – Première partie

L'immeuble en face du domicile de Paul-Henri Détrie, 122 avenue Murat, touché par le bombardement du 15 septembre 1943. © Paul-Henri Détrie

L’immeuble en face du domicile de Paul-Henri Détrie, 122 avenue Murat, touché par le bombardement du 15 septembre 1943. © Paul-Henri Détrie

C’est par l’intermédiaire d’André Conquet (1), sous-directeur puis directeur de l’école professionnel Renault qu’il est tout d’abord recruté (avec Bernard Vernier-Palliez) en 1941 comme moniteur du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. A ce titre, il y anime différentes activités, dont des jeux et des ateliers de théâtre. Distingué par Robert Guillemard, il intègre alors l’usine comme employé au secrétariat de la Direction du personnel et des services sociaux (à ne pas confondre avec la Direction du personnel proprement dite). Ses fonctions ne seront pas très précises puisqu’on le voit aussi bien apporter des musettes aux membres du personnel partant pour le S.T.O. que prévenir la famille d’une victime d’un bombardement.

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l'entreprise © Paul-Henri Détrie

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l’entreprise © Paul-Henri Détrie

Après un voyage mouvementé à Bayonne en juin 1944, le jeune père de famille réintègre une

Cette photo de mauvaise qualité a été prise par Paul-Henri Détrie sur la terrasse des Chams Elysées, le 25 août 1944, alors qu'il se trouvait à côté de Louis Renault. © Paul-Henri Détrie

Cette photo de mauvaise qualité a été prise par Paul-Henri Détrie sur la terrasse des Chams Elysées, le 25 août 1944, alors qu’il se trouvait à côté de Louis Renault. © Paul-Henri Détrie

usine sans activité. Il assiste à la Libération de Paris et surtout, il se trouve le 25 août, côte à côte avec Louis Renault sur la terrasse du magasin Renault, 53 avenue des Champs Elysées, pour assister au défilé mené par le général de Gaulle. Le grand patron, qu’il n’avait jamais approché d’aussi près, applaudissait et semblait heureux. Il n’avait plus que deux mois à vivre.

Paul-Henri Détrie donnera sa démission de l’usine en avril 1945, suite au départ de Robert Guillemard.


Histoire Renault – Entretien avec Paul-Henri… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Paul-Henri Détrie – Deuxième partie

(1) « En janvier 1943, Félix Gourdou laisse la direction de l’école à André Conquet, qui en était le Directeur-Adjoint depuis août 1940. André Conquet est ingénieur diplômé de l’Ecole Centrale des Arts et Manufacture. Depuis 1936, il est affecté au secrétariat particulier de Louis Renault. En 1938, il crée la bibliothèque des apprentis. André Conquet souhaite ardemment depuis 1942 la création d’un département de l’enseignement pour créer un “climat d’éducation” afin d’augmenter “la moralité du travail dans les usines”. Son influence est alors importante pour ce qui est de la définition des orientations de l’entreprise en matière de politique sociale. De 1942 à 1946, il est membre des commissions “Jeunesse”, “Formation professionnelle” et “Loisirs et culture” du Comité social. Conquet pense qu’il appartient à l’école “d’adapter ce qui a été fait pour les jeunes bourgeois à la mentalité de la classe ouvrière, et qu’il ne pourra en sortir que du bien.” (Conquet, 1942). Dans son projet, Conquet propose de faire de l’école un lieu de formation professionnelle, mais surtout un endroit spécifique où les apprentis pourraient développer des qualités artistiques. Il croit qu'”il ne peut en sortir qu’une meilleure compréhension de la culture humaine, et surtout de l’évasion vers des plaisirs plus sains que ceux qu’ont connus ou connaissent encore leurs aînés. “. Pour ce faire, Conquet crée dans l’école des sections de peinture, de chant, de musique, de théatre, de construction de modèles réduits. Il instaure pour tous les apprentis l’obligation de partir en colonie de vacances une fois par an, toujours dans l’esprit de développer chez les apprentis une mentalité propre : “Nous comptons personnellement beaucoup sur la colonie de vacances, bien que l’ambiance qu’on y crée se perde très vite au contact de la vie de l’atelier.”. On peut penser que l’objectif de ce programme est destiné à affirmer la distinction d’un groupe spécifique, les apprentis de l’école, par rapport à un ensemble social plus large, les ouvriers de l’usine. La fonction de toutes ces initiatives est de donner, en transmettant de nouvelles conduites, une marque particulière à un groupe minoritaire en développant chez lui un style de vie propre (Elias, 1985) ». Emmanuel Quenson, L’école d’entreprise Renault 1919-1989. Lire l’ensemble de l’article sur le site gerpsia.org.
Plan du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Cantine du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Paul-Henri Détrie au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, “Entretien filmé avec Paul-Henri Détrie du 7 février 2012”, louisrenault.com, février 2012

Dernière mise à jour : 6 avril 2012

 

Entretien filmé avec Roger Lézy – (3 sur 3), 8 février 2012

Carte d'identité de Roger Lézy et ci-contre, son père, Marcel, employé aux usines Renault de 1930 à 1964 © Famille Lézy - Droits réservés

Carte d’identité de Roger Lézy © Famille Lézy – Droits réservés

et ci-contre, son père, Marcel, employé aux usines Renault de 1930 à 1964 © Famille Lézy - Droits réservés

Marcel Lézy, employé aux usines Renault de 1930 à 1964 © Famille Lézy – Droits réservés

Le témoignage filmé de Roger Lézy, ancien de Renault (1951-1991) sur l’histoire de l’entreprise automobile pendant la guerre et l’immédiat après-guerre est captivant, non seulement en raison des sujets traités mais aussi parce que Roger Lézy, personnage jovial, à la gouaille de titi parisien, possède un talent de conteur. Cette première partie évoque son histoire familiale, celle de son père, entré chez Renault en 1929 ou 1930, employé dans le service administratif du résistant Robert de Longcamp pendant l’Occupation ; sa propre carrière alors qu’il intègre l’usine comme simple ouvrier ; puis la sécurité sur les machines et les accidents du travail dus au manque de précaution des utilisateurs, parfois à la vétusté du matériel, mais aussi à l’intensification des cadences dont la direction (Louis Renault puis les différents P-DG de la Régie nationale) sont responsables. En parcourant les Notices biographiques Renault, on est frappé par le nombre d’accidents mortels survenus au cours de l’après-guerre, d’autant plus qu’ils ne touchent pas de jeunes recrues inexpérimentées, mais souvent des ouvriers habitués au fonctionnement des machines. Le surmenage dû aux privations de cette période est une explication plausible parmi toutes celles que nous avons citées.


Histoire Renault – Entretien avec Roger Lézy… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Roger Lézy – Première partie

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De gauche à droite, Jacques et Roger Lézy au camp de vacance de Saint-Pierre-lès-Nemours, en 1942 © Famille Lézy – Droits réservés

La seconde partie du témoignage de Roger Lézy évoque l’exode de juin 1940. C’est en bon ordre, sous la direction principale de François Lehideux et de René de Peyrecave qu’a été évacué le personnel des usines Renault, sur ordre du commandant de la place de Paris. Devant l’avancée foudroyante des troupes allemandes, le général Hering avait en effet déclaré la capitale, ville ouverte, le 13 juin 1940, alors que Louis Renault était parti en mission aux Etats-Unis afin d’y accélérer la production de chars pour l’armée française.

Roger Lézy nous raconte avec verve cet exode effectué depuis Billancourt jusqu’à Angoulême puis Bordeaux, à pied, en charrette, en camion et en train.

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Billet de train du 16 juin 1940 © Famille Lézy – Droits réservés

Le père de Roger Lézy, Marcel, avait été affecté aux chantiers navals de Saint-Nazaire, afin, pensait-on encore, d’y poursuivre la lutte contre l’Allemagne nazie. Bien qu’il corresponde aux souvenirs d’un enfant, le témoignage de Roger Lézy a beaucoup de valeur dans la mesure où il restitue de manière toujours très vivante la vie sous l’Occupation : le camp de Saint-Pierre-lès-Nemours (Seine-et-Marne), mis en place par Renault pour accueillir les enfants du personnel, les occuper, les loger et les nourrir tant bien que mal dans une période de grande privation ; les bombardements, dont celui du 3 mars 1942, auquel le jeune Roger et sa famille purent survivre grâce aux réflexes du père, Marcel, un roubaisien qui avait connu la dureté de l’occupation allemande pendant la Grande Guerre, mais aussi grâce à la solidité de leur logement, un immeuble en béton armé construit par Renault qui servait d’abri antiaérien à l’ensemble du quartier.


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Entretien avec Roger Lézy – Deuxième partie

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Camp de vacances Renault à Saint-Pierre-lès-Nemours © Famille Lézy

Dans la troisième partie Roger Lézy aborde plus particulièrement son séjour au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours en 1942 et 1943, l’avantage de pouvoir s’y nourrir correctement à une époque où topinambours, rutabagas et “café” constitué de glands moulus constituaient l’ordinaire. Il évoque, entre autres, la présence de Bernard Vernier-Palliez, futur P-DG des usines Renault, au camp de Saint-Pierre-lès-Nemours, puis un tout autre sujet, la concentration et la diversification des fabrications de l’entreprise. Roger Lézy a tenu a résumer quelques traits qui, selon lui, incarne l’esprit Renault, reprenant le très beau titre de l’opuscule du regretté Louis Buty, “Le coeur en losange“. Ce sont enfin différentes anecdotes concernant la Libération, l’arrivée de la 2ème DB, les combats au Pont-de-Sèvres, l’apparition du combattant Jean Gabin…


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Entretien avec Roger Lézy – Troisième et dernière partie

Entretien filmé avec Robert Desmond, 9 février et 14 mars 2012

Jean Desmond, le père de Robert, pendant la Grande Guerre © Archives privées Desmond - Droits réservés

Jean Desmond, le père de Robert, pendant la Grande Guerre © Archives privées Desmond – Droits réservés

Le témoignage de Robert Desmond est sans doute, à ce jour, le plus complet et l’un des plus riches que nous ayons pu recueillir. Il aborde en effet des questions majeures, non seulement de l’histoire industrielle, avec la formation, les accidents du travail, les maladies professionnelles, mais aussi de l’histoire des années trente et de la Seconde guerre mondiale avec les différents engagements de sa famille, les actions de sabotage effectuées dans l’usine ou encore les combats de résistance mené au sein de la compagnie franche Gambetta, commandée par le capitaine Elie Rouby. Le témoignage – près de trois heures d’interview – pourra sembler long à certains, mais nous avons préféré en conserver l’essentiel quitte à séparer le film en huit parties pour plus de commodité. A une époque où nous sommes souvent trop pressés, où il nous faut butiner d’une information à l’autre sans toujours prendre le temps de la réflexion, il m’a paru souhaitable de rendre ainsi hommage à une carrière passionnante comme aux actes d’un homme qui, dès l’âge de 17 ans, a su lutter contre la barbarie nazie.

Dans la première partie, Robert Desmond évoque ses origines, sa famille et sa formation. Né à Saint-Pancrace, près de Périgueux en 1926 dans un milieu modeste – son père, un ancien combattant de la Grande Guerre, est boucher – il suit l’école primaire dans sa ville natale. Il est intéressant de noter que presque toutes les sensibilités politiques sont représentées chez les Desmond : le père, Jean, est radical-socialiste (et anticommuniste), ami entre autres d’Edgard Faure et de Georges Bonnet qu’il reçoit fréquemment chez lui et qu’il contribue à faire élire maire de Saint-Pancras. Il assiste d’ailleurs régulièrement aux meetings du parti dirigé par Edouard Daladier. Le frère aîné, Maurice, mécanicien, est sympathisant Croix de Feu, le mouvement du Colonel de La Rocque : dissous comme toutes les ligues par le Front populaire, il donnera naissance au plus grand parti de France (en nombre d’adhérents) : le Parti Social Français (PSF). Rien sur la mère, Anna qui, comme beaucoup de femmes de sa génération, n’affichait pas ses idées politiques. En revanche, la sœur, Irène, future résistante, est proche des Républicains espagnols. La région accueille en effet beaucoup de réfugiés politiques qui ont fui leur pays d’origine devant l’avancée victorieuse du général Franco. Irène faisait partie de l’association Los Amigos, créée pour venir en aide aux Républicains espagnols, lesquels furent rapidement parqués dans des « camps », comme celui de l’abbaye de Chancelade. Tous travaillaient, dans les scieries, les carrières ou les champignonnières.


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Entretien avec Robert Desmond – Première partie

Jean Desmond vers 1920 © Archives privées Desmond - Droits réservés

Jean Desmond vers 1920 © Archives privées Desmond – Droits réservés

C’est M. Gontier, concessionnaire Renault et ami de Jean Desmond, qui propose à ce dernier de confier le petit Robert à l’école professionnelle Renault. Nous avons vu, avec le cas d’Alcide Alizard dans l’Aisne, que les succursales de province constituaient un vivier de recrutement pour l’usine. Mais nous sommes en 1937 et Robert Desmond n’a que onze ans. Il lui faut entrer dans sa douzième année et obtenir son certificat d’étude pour rejoindre la prestigieuse école Renault. Son maître d’école l’y prépare consciencieusement et, dès décembre 1937, accompagné de son père, il se rend pour la première fois à Billancourt avec d’autres parents et enfants venus de toute la France. Ils sont reçus par Louis Renault en personne, flanqué de quelques-uns de ses proches collaborateurs : certainement Félix Gourdou, directeur de l’école professionnelle, et son bras droit, André Conquet, qui lui succèdera pendant l’Occupation. La présentation est cordiale. On prend le « pot de l’amitié ». Louis Renault annonce que chacun pourra exercer librement son culte en dehors de l’usine et, qu’au sein de celle-ci, il faudra obéir et faire preuve de discipline. L’industriel discute même un long moment en particulier avec Jean Desmond de la Grande Guerre et des dirigeants radicaux-socialistes qu’ils connaissent tous deux. A l’issue de cette présentation, Robert et son père rentrent à Périgueux mais, dès janvier 1938, l’enfant se rend seul, par le train jusqu’à Paris où un membre du personnel Renault vient l’accueillir.

Il faut imaginer ce que pouvait ressentir un enfant de douze ans qui découvrait l’immense ruche de Billancourt dans laquelle il allait apprendre son métier et, peut-être, faire carrière. On ne mesure pas toujours ce que représentait, pour l’époque, la formation professionnelle : une denrée rare ; c’est pourquoi cette œuvre sociale, fondée au lendemain de la Grande Guerre, en 1919, fut en quelque sorte l’enfant chéri de Louis Renault. Seules des circonstances exceptionnelles pouvaient lui faire manquer la remise de prix annuelle et ce fut uniquement parce que la maladie l’empêcha de s’exprimer qu’il céda la parole à son fils Jean-Louis en 1942 ou 1943. Pour l’industriel, l’école offrait l’avantage de disposer d’un vivier de recrutement interne mais aussi d’assurer la transmission du savoir-faire Renault : autant dire qu’à côté des motivations pratiques, il existait indéniablement une forte dimension sentimentale et certains anciens se souviennent d’avoir vu le « patron » les larmes aux yeux.


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Entretien avec Robert Desmond – Deuxième partie

Renault s’engageait à nourrir et à loger les élèves puis à donner un emploi aux titulaires du diplôme de l’école professionnelle. L’orientation s’effectue avec souplesse puisqu’on laisse une part importante de choix à l’élève. Le jeune Robert Desmond est logé avec ses condisciples dans un immeuble situé près des usines Salmson. Il est frappé, entre autres, de voir que les douches disposent d’eau chaude – un luxe pour cet enfant issu d’un milieu modeste de province. On lui donne trois paires de bleu de travail. L’encadrement, strict mais bienveillant, le met rapidement à son aise. Les hommes chargés de surveiller les apprentis sont des accidentés du travail et des gueules cassées de la Grande Guerre. Pour les premiers, comme nous l’a confirmé Roger Lézy, c’était une façon d’être employés à l’usine et de ne pas se retrouver à la rue malgré leur handicap. Quant aux autres, les gueules cassées, la relation que ces hommes, dont la vie avait été irrémédiablement brisée, entretenaient avec les apprentis est particulièrement émouvante : l’histoire d’une transmission qui s’impose malgré les traumatismes et les blessures irrémédiables.

Irène, Robert et Maurice Desmond © Archives privées Desmond - Droits réservés

Irène, Robert et Maurice Desmond © Archives privées Desmond – Droits réservés

Le sujet nous conduit à parler d’une question majeure, celle des accidents du travail. Il n’y avait quasiment pas de protection, explique Robert Desmond. Les machines de l’époque étaient particulièrement dangereuses, non seulement chez Renault, mais aussi chez les autres constructeurs. Les accidents étaient nombreux et les choses ont véritablement changé avec les premières machines numériques. Avant cela, il y avait beaucoup de transmissions par courroies.

L’apprenti devait suivre tout le processus de fabrication d’une automobile, en passant par le coulage du bloc moteur, le débit du bois pour faire la carrosserie, le tournage pour le vilebrequin, etc. Ce qui passionnait Robert Desmond, c’était la partie mécanique et plus précisément l’allumage, plus tard, pour le Diesel, l’injection.


Histoire Renault – Entretien avec Robert… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Robert Desmond – Troisième partie

Dans la quatrième partie de l’interview, nous revenons sur la question cruciale de la sécurité et des accidents du travail. Les courroies multiples étaient alors régulièrement graissées avec de l’huile de pied de boeuf afin de limiter les ruptures et donc les accidents. Il fallait bien entendu faire très attention à ce que les vêtements ne soient pas pris dans les courroies. Les ouvriers ne mettaient pas systématiquement en place les dispositifs de sécurité – quand ils existaient. De même, lors de l’utilisation des tours pour l’usinage – et plus particulièrement lors de l’emploi d’outils visant à dégrossir les pièces à gros débit, ils jouaient sur l’épaisseur nécessaire afin de gagner du temps : l’outil ou la pièce pouvait alors casser entraînant l’accident. Autre exemple : lors des opérations de fraisage, les doigts touchaient presque la fraise. Il faut dire aussi que les ouvriers “n’étaient pas toujours très à jeun” constate Robert Desmond, abordant ainsi avec un peu d’embarras la question de l’alcoolisme à l’usine. Mais, à l’époque, précise-t-il, les gens buvaient beaucoup plus qu’aujourd’hui et dans tous les milieux. Paradoxalement, de meilleurs salaires permettaient aux ouvriers de boire davantage. Il ne faut pas oublier que la consommation d’alccol pouvait être liée à la pénibilité du travail : ce qui se conçoit sans difficultés dans des ateliers où l’ouvrage était dur comme la fonderie. Mais le manque de protection avait aussi des origines pratiques. En raison de la chaleur et pour ne pas être gêné lors de la manipulation des pièces, le fondeur ne mettait que rarement son casque qui évoquait celui d’un scaphandrier. L’intensification des cadences joue un rôle qu’il est toutefois difficile d’évaluer et qui dépendait bien entendu du fait que l’atelier était plus ou moins exposé. Robert Desmond ne juge pas toutefois ce facteur déterminant. A ce sujet, il évoque l’esprit de chapelle ou la fierté qui pouvait exister dans chaque spécialité : le fondeur considérait qu’il faisait un “métier de mec” comparé à l’ouvrier qui tapissait les sièges tandis que le tourneur n’était pas aimé dans la corporation, parce que, disait-on, “c’était un métier planqué”, etc.

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Arbre à cames – machine à rectifier – Archives privées Guillelmon – Tous droits réservés

Les apprentis étaient d’autant plus attentifs à la sécurité que les anciens qui les guidaient étaient souvent eux-mêmes des accidentés du travail. Robert Desmond se souvient notamment d’un fraiseur qui avaient eu tous les doigts “mangés” – comme on disait alors – et qui ébauchait devant lui le geste à ne pas faire. Dans l’ensemble, on était contents de travailler chez Renault : l’entreprise offrait des avantages qu’on ne trouvait pas ailleurs, affirme Robert Desmond.

J’évoque alors les dispositifs de protection en citant le cas récent – et terrible – des ouvriers turcs employés dans de petits ateliers pour le sablage des jeans qui sont morts très jeunes de silicose (le nom de la maladie ne m’est pas venu pendant l’interview). Robert Desmond précise, en prenant le cas de l’amiante, qu’à une certaine période, on n’était pas vraiment informés sur les dangers d’un tel produit, alors jugé comme un produit « miracle ». M’étant autrefois penché sur le sujet, je précise que les dangers de l’amiante étaient connus par les médecins allemands, dès les années trente, et par les Américains dès l’après-guerre. La volonté politique et industrielle est donc aussi en cause dans certains cas. Il existe en effet un décalage entre la connaissance scientifique d’un danger et sa prise en compte par les responsables politiques et industriels. Mais, conclut Robert Desmond, on ne peut reprocher au patron de ne pas appliquer des normes de sécurité qui n’existent pas sur le plan légal. A noter d’ailleurs que les syndicats et le parti communiste lui-même n’évoquaient que très rarement ces sujets. Cette quatrième partie s’achève sur la question de la promotion sociale induite par la formation professionnelle au sein de l’entreprise.


Histoire Renault – Entretien Robert Desmond 4 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Robert Desmond – Quatrième partie

La cinquième partie traite de la débâcle de juin 1940 et de l’occupation allemande. Alors que l’usine est évacuée en bon ordre sur ordre du gouverneur de la place de Paris, le jeune Robert Desmond (il n’a alors que 14 ans) reste dans les locaux désertés avec quelques gueules cassées et accidentés du travail chargées de la surveillance. Il n’y a pas d’exode pour eux.  Ils sont chargés d’entretenir les machines, d’arrêter progressivement les chaudières, de détendre les courroies, de ranger les ateliers, etc. Robert Desmond n’a jamais vu d’Allemands à l’intérieur de l’usine – du moins dans la partie où il se trouvait, comme nous l’ont confié d’autres témoins de l’époque (il y avait en revanche des sentinelles postées à l’extérieur, aux endroits stratégiques). La reprise du travail sous l’occupation était une nécessité. Mais qu’allait-on fabriquer ? Des voitures, des camions, des munitions de guerre ? Ce dernier type de fourniture aurait été inacceptable, précise Robert Desmond. Au début, l’usine travaille au ralenti. Je lui demande s’il était gêné que l’usine fabrique des camions pour les Allemands. Quand on est vaincu, on est vaincu, répond-il… On n’a jamais pensé que l’Allemagne attendait autant de nous. Détail important : l’occupant fait venir ses propres machines à l’usine (des presses à emboutir) pour fabriquer des cabines avancées de camions en acier – alors que Renault les fabriquait jusqu’alors en bois. Rationalisation allemande oblige, la nouvelle fabrication doit se concentrer sur les camions de 5 tonnes. Avant-guerre, la Juvaquatre, en acier, était fabriquée avec des machines américaines.

Camion léger plateau ridelles métalliques Renault type AHS 50 cv 2 tonnes 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Camion léger plateau ridelles métalliques Renault type AHS 50 cv 2 tonnes 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Il y avait aussi des visites officielles de l’usine, sans que Robert Desmond puisse dire s’il s’agissait d’Allemands ou de Français. Notre témoin évoque par ailleurs des arrestations et des exactions commises au sein de l’usine, non pas par des Allemands, mais par des Français. Ce passage est assez confus et nous ne parvenons pas à en savoir davantage. M. Robert Desmond évoque l’intervention de Miliciens à une époque où la Milice n’existait pas. En tout cas, d’après lui, des Français (des policiers ?) montraient leurs papiers aux sentinelles allemandes qui les laissaient passer. Il a assisté à trois ou quatre arrestations – l’une portait sur une quinzaine de personnes dont une partie put réintégrer l’usine. A l’en croire, la plupart d’entre eux n’appartenaient pas aux usines Renault avant-guerre.


Histoire Renault – Entretien avec Robert Desmond 5 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Robert Desmond – Cinquième partie

Avec la sixième partie de l’interview nous abordons l’entrée de Robert Desmond dans la Résistance. Nous sommes à l’été 1943, pendant les vacances, près de Périgueux. Robert a dix-sept ans. Un jour, son père l’envoie faire du débardage de bois à quelques kilomètres de la maison avec l’un de ses ouvriers, un Républicain espagnol que ses collègues surnommaient malicieusement « Franco ». Au retour, ils entendent une voix qui les appelle : c’est un Canadien qui s’est cassé la jambe après un saut en parachute. Il a besoin d’un médecin que Robert Desmond va chercher immédiatement, puis, avec l’aide de « Franco », le jeune homme se charge de cacher les parachutes pris dans les branches d’un arbre, ainsi que les containers qu’il ne doit pas toucher car ceux-ci sont piégés. A l’intérieur, il y a des fausses cartes d’identité en blanc, de l’argent et du plastique : le Canadien est en effet un spécialiste envoyé pour enseigner les techniques de sabotages les plus pointues.

Irène Desmond, la soeur de Robert, vers 1945 © Archives privées Desmond - Tous droits réservés

Irène Desmond, la soeur de Robert, vers 1945 © Archives privées Desmond – Tous droits réservés

De retour à l’usine, Robert Desmond met en pratique les leçons du Canadien et la fin de la sixième partie de l’interview ainsi que le début de la septième sont consacrés à ce sujet. C’est la première fois qu’un témoin de cette période décrit par le menu les techniques de sabotage utilisées aux usines Renault de Billancourt et du Mans pendant l’Occupation allemande. Rappelons que ces actes étaient passibles de la peine de mort avec exécution quasiment immédiate. Formé par l’agent canadien, Robert Desmond forme à son tour deux camarades de l’usine, puis un ouvrier du Mans. A noter que presque toute la famille de Robert Desmond est alors dans la Résistance, mais il n’en sait rien.

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Histoire Renault – Entretien Robert Desmond 6 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Robert Desmond – Sixième partie

Robert Desmond prend le maquis en janvier 1944 et rejoint Elie Rouby, un entrepreneur de Limoges, ancien pilote de la Grande Guerre, membre de l’armée secrète de La Haute-Vienne qui crée le corps franc Gambetta en juin 1944 (voir la page qui lui est consacrée sur le site de l’Ordre de la Libération). Le jeune Robert – surnommé Tommy dans la Résistance – impressionne le capitaine Rouby et ses compagnons de combats lorsqu’il leur montre comment désamorcer les containers piégés (l’un des maquisards avait déjà été grièvement blessé en essayant de les ouvrir), ou de quelle manière utiliser le plastique.

Corps franc Gambetta - Libération du camp de Matha en Charente-Maritime vers le mois de septembre 1945 © Archives privées Desmond - Tous droits réservés

Corps franc Gambetta – Libération du camp de Matha en Charente-Maritime vers le mois de septembre 1945 © Archives privées Desmond – Tous droits réservés


Histoire Renault – Entretien Robert Desmond 7 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Robert Desmond – Septième partie

Dans les jours qui suivent la création du corps franc Gambetta, le plan du capitaine Rouby consiste à gêner les mouvements des divisions allemandes qui remontent vers le nord de la France au lendemain du débarquement allié en Normandie – c’est l’époque où la division Das Reich massacre la population d’Oradour-sur-Glane (10 juin 1944). En septembre, Robert Desmond et ses camarades rejoignent le front de l’Atlantique, plus particulièrement la poche de Royan d’où ils tentent de déloger les Allemands. Après la dissolution de la compagnie Gambetta, Elie Rouby et ses hommes sont affectés au 158ème R.I. C’est lors de la tentative visant à réduire la poche de l’île d’Oléron, le 6 avril 1945, que le capitaine Rouby et Robert Desmond sont blessés par une mine, le premier grièvement, le second plus légèrement. Il faut imaginer qu’Elie Rouby, alors âgé de 50 ans, a les deux jambes broyées et doit attendre 24 heures avant d’être évacué, son groupe étant bloqué sur place par la marée. Moment émouvant lorsque, pendant l’interview, Robert Desmond me fait toucher l’éclat de mine qu’il a conservé sous la peau de la main “comme souvenir”. Le capitaine Rouby et “Tommy” sont soignés par un médecin allemand prisonnier, mais, vue la gravité de son état, le premier doit être transféré dans une Traction jusqu’à Saintes au cours d’un voyage qui a tout d’un calvaire. Il sera décoré par le général De Gaulle et fait compagnon de la Libération.

Membres du corps franc Gambetta devant Marennes - Robert Desmond est le quatrième en partant de la gauche © Archives privées Desmond - Tous droits réservés

Membres du corps franc Gambetta devant Marennes – Robert Desmond est le quatrième en partant de la gauche © Archives privées Desmond – Tous droits réservés

Les combats se poursuivent en direction de l’Est. Les pertes sont parfois sévères. Des centaines d’hommes tombent ainsi fauchés par les mitrailleuses allemandes alors qu’ils s’apprêtent à traverser le Rhin. Le soir, en vue d’une contre-attaque, les combattants français ne parviennent pas à reconstituer une compagnie avec les survivants des cinq compagnies parties le matin même. Il leur faut franchir le fleuve de nuit à l’aide d’une corde avant de pouvoir neutraliser les blockhaus alignés le long de la rive.

Lorsque, de retour à Billancourt, fin juillet 1945, Robert Desmond veut reprendre sa place chez Renault, il essuie d’abord un refus – mais le jeune homme estime à juste titre avoir des droits : il insiste et obtient finalement de réintégrer l’usine. On le met aux essais de la 4 cv. Il lui faut effectuer au minimum 500 km par jour. D’après lui, le moteur de la 4 cv n’avait rien de révolutionnaire : 55 d’alésage et 75 de course étaient des modèles périmés, explique-t-il ; de même le système d’alimentation était archaïque : en comparaison la Peugeot 203 (1948) disposait d’un moteur moderne. Le succès de la 4 cv s’explique principalement parce qu’il n’y avait pas de voitures.

Comment définir le rôle de Louis Renault pendant l’Occupation ? Selon Robert Desmond, le constructeur n’avait pas véritablement le choix, certainement pas celui de fermer l’usine. D’une manière plus générale, l’ancien apprenti conserve une image positive de Louis Renault et de la transmission dont il a bénéficié grâce au constructeur automobile.


Histoire Renault – Entretien Robert Desmond 8 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Robert Desmond – Huitième et dernière partie

Pour toute référence à ce document, merci de préciser, “Entretien entre Robert Desmond et Laurent Dingli, 9 février et 14 mars 2012”, louisrenault.com, mars 2012.

Dernière mise à jour : 9 mai 2012

 

Entretien filmé avec Jacques Rochefort, 13 mars 2012

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Pierre Rochefort vers 1937 © Famille Rochefort

Jacques Rochefort, que j’ai pu interviewer il y a quelques jours, est le fils de l’un des plus proches collaborateurs de Louis Renault.

Pierre Rochefort (1887-1946), docteur en Droit, ancien clerc principal de notaire succéda à Ernest Fuchs comme secrétaire particulier de Louis Renault à partir de 1923. Ayant rapidement acquis la confiance de l’industriel, il devint son fondé de pouvoir,  géra sa fortune personnelle et assuma d’importantes fonctions à ses côtés : administrateur de la Société anonyme des usines Renault (S.A.U.R.), président des aciéries de Saint-Michel-de-Maurienne, président de la D.I.A.C. (société de crédit Renault), président de la Société des Aciers Fins de l’Est (S.A.F.E.) et de la Renault Limited, filiale anglaise de Renault. Mais, comme le rappelle son fils, les tâches multiples de Pierre Rochefort ne se limitèrent pas aux seules questions professionnelles, l’homme de confiance de Louis Renault ayant dû fréquemment intervenir pour régler des différends d’ordre privé ou défrayer les amies et les maîtresses du grand industriel. Travailler pour Louis Renault était à la fois un métier  exigeant, rappelle Jacques Rochefort à propos de son père, mais aussi une occupation gratifiante : La chance d’approcher un homme d’exception compensait plus ou moins ce qu’une fonction de ce genre pouvait avoir d’épuisant. Car il fallait suivre un homme qui dormait en moyenne quatre heures par jour et qui passait presque le reste du temps à travailler ; un homme volontaire et autoritaire qui aimait surmonter les obstacles les plus difficiles.

Pierre Rochefort s’éteint en janvier 1946, à 58 ans, « usé par vingt-trois années passionnantes de dévouement efficace auprès d’un homme à la fois génial et, disons, difficile »[1].

Tout en retraçant la carrière de son père, Jacques Rochefort nous livre un témoignage très précis sur l’état de santé de Louis Renault avant la guerre et pendant l’occupation allemande.


Histoire Renault – Entretien avec Jacques… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Jacques Rochefort – Premère partie


Histoire Renault – Entretien avec Jacques… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Jacques Rochefort – Deuxième partie

Pour toute référence à ce document, merci de préciser Laurent Dingli, “Entretien filmé avec Jacques Rochefort, 13 mars 2012”, louisrenault.com, mars 2012.

Entretien filmé avec Jacqueline Serre, 15 mars 2012

 Charles-Edmond Serre vers 1910 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Charles-Edmond Serre vers 1910 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Pour illustrer l’interview que m’a aimablement accordée Mlle Jacqueline Serre, rien ne m’a semblé mieux convenir que le bel hommage que sa sœur Anne-Marie Gillot, aujourd’hui décédée, avait consacré à leur père, Charles-Edmond Serre, chef du bureau d’études des usines Renault, hommage qui fut publié il y a trente-quatre ans dans la revue de la Société d’Histoire du Groupe Renault [1].

Je tiens particulièrement à remercier M. Michel Ducoint, passionné de Renault, qui a eu la gentillesse de me mettre en contact avec Mlle Jacqueline Serre.


Entretien Jacqueline Serre 1 par Boulogne-Billancourt

Monsieur SERRE,

mon père

Mon père était très différent de Monsieur Serre, chef du bureau d’études et compagnon de toujours de Monsieur Louis Renault.

Il était un père très proche de ses deux filles, très jeune de caractère, toujours disponible pour sa famille, mais l’usine tenait une très grande place dans sa vie et pas plus que notre mère, nous n’en avons été jalouses, nous étions très fières de lui et la déférence que tout le monde lui témoignait nous a toujours impressionnés.

Il était né à Tulle en 1882, treizième d’une famille de quatorze enfants. Mon grand-père, entrepreneur de travaux publics, ayant des difficultés à faire vivre sa nombreuse famille, vient s’installer à Paris avec ma grand-mère et sept de ses enfants. C’était en 1889, mon père avait sept ans.

Il fit ses études au collège Colbert, d’où il sortit à seize ans, avec un diplôme de dessi­nateur industriel. Son père étant mort quel­que temps avant, il ne put continuer ses études et entrer aux Arts et Métiers comme il le pensait.

Il entre chez Durand, rue Oberkampf, une fabrique d’engre­nages. Et, c’est là, que le 31 octobre 1898, il vit arriver un ami de M. Durand, qui cherchait un jeune apprenti ; étant le dernier embauché dans la maison, il fut présenté à ce jeune homme de vingt-deux ans qui s’appelait Louis Renault.

« – Quand voulez-vous commencer ? »

«  – Tout de suite, Monsieur »

« Venez demain à Billancourt, vous apporterez votre blouse et votre boite de compas ».

Le lendemain était le jour de la Toussaint ; dès le début de cette longue collaboration un pli était pris : dimanches et fêtes ne comptaient pas : le travail d’abord.

Certificat de capacité (Permis de conduire) de Charles-Edmond Serre - 1902 ? © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Certificat de capacité (Permis de conduire) de Charles-Edmond Serre – 1902 ? © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Très vite l’étude et la fabrication des premières voitures obligea Mme Renault mère à céder sa propriété de Billan­court, à ses fils.

Pendant la construction des premiers bureaux et ateliers, mon père et M. Bicher, travaillèrent chez elle à Paris, square Laborde. L’ambiance y était des plus familiale, à 4 heures ils avaient croissants et chocolat chaud et un baiser sur les deux joues quand isl partaient le soir, ils avaient dix-sept ans !

Charles-Edmond Serre sur une voiture Renault type K de course dite "Paris-Vienne". A, à ses côtés, Ferenc SZISZ le futur vainqueur du grandprix de l'ACF en 1906. D'après Claude Le Maître, Louis Renault a eu le souci de conserver ce modèle qui gagna la course Paris-Vienne, en 1902, aux mains de son frère bien-aimé Marcel et, en souvenir de lui. © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Charles-Edmond Serre sur une voiture Renault type K de course dite “Paris-Vienne”. A, à ses côtés, Ferenc SZISZ le futur vainqueur du grandprix de l’ACF en 1906. D’après Claude Le Maître, Louis Renault a eu le souci de conserver ce modèle qui gagna la course Paris-Vienne, en 1902, aux mains de son frère bien-aimé Marcel et, en souvenir de lui. © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Grandes inondations de 1910 aux usines Renault © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Mon père dessinait sur une table qui avait été le bureau de M. Renault père et qui lui fut donné par la suite en souvenir de cette époque : et c’est sur cette même table qu’aujourd’hui j’écris ces lignes.

Très vite, l’usine prit de l’expansion et d’au­tres dessinateurs et ingénieurs furent enga­gés sous les ordres de mon père. Il ne sor­tait pourtant d’aucune grande école, n’avait pas de diplôme d’ingénieur, mais il avait un très grand sens de la mécanique, était très inventif, très méticuleux et avait énormément de bon sens, ce qui lui a toujours servi dans toutes les circonstances de sa vie. Il était également très autoritaire et peut-être pas d’un abord facile. Mais, l’importance de ses responsabilités le conduisait à être ainsi, ce qui ne l’empêchait pas d’être très humain et très proche de tous. Et, par-dessus tout, il existait entre lui et M. Renault une telle entente qu’ils étaient vraiment le complément l’un de l’autre.

Camions Renault sans doute lors du concours militaire russe organisé du 8 septembre au 4 octobre 1912 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Camions Renault sans doute lors du concours militaire russe organisé du 8 septembre au 4 octobre 1912 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Véhicule militaire Renault petite puissance (12 CV) équipé d'un groupe électrogène (avant 1914) © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Véhicule militaire Renault petite puissance (12 CV) équipé d’un groupe électrogène (avant 1914) © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

De cette période lointaine mon père nous parlait peu, les grands événements de sa carrière ont été d’abord les gran­des courses : Paris-Vienne, Paris-Berlin, Paris-Madrid, et la mort de « Monsieur Marcel » comme il l’appelait, l’exten­sion rapide de l’usine, puis la guerre 14-18 ; il fut mobilisé sur place et ce fut une époque de travail intensif Le char d’assaut de 1917 fut une de ses grandes fiertés.

Carte de membre fondateur représentant le petit char de la Victoire - 1919 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Carte de membre fondateur représentant le petit char de la Victoire – 1919 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Un très grand souvenir pour lui fut son voyage aux États‑Unis, en 1928, en compagnie de M. Renault et de M. Tordet,pour qui il avait une grande amitié. Il rencontra Henry Ford et découvrit une autre façon de travailler, l’expérience qu’ils en rapportaient fut certainement très profitable à l’usine.

Conduite intérieure Renault 15 cv souple, certainement du type RA, 6 cylindres monobloc à culasse rapportée, de 1926. Observons avec Claude Le Maître, que le losange est apparu sur le haut de gamme l'année précédente © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Conduite intérieure Renault 15 cv souple, certainement du type RA, 6 cylindres monobloc à culasse rapportée, de 1926. Observons avec Claude Le Maître, que le losange est apparu sur le haut de gamme l’année précédente © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Les années d’entre-deux-guerres furent pour lui une période de grande activité, et de grandes responsabilités ; outre la direction du bureau d’études de Billancourt, il dirigeait éga­lement l’étude des moteurs Caudron, des automotrices, des camions, des tracteurs agricoles, du matériel pour l’armée et certainement de beaucoup d’autres choses. De toute façon, l’usine était un sujet qu’il n’a jamais beaucoup abor­dé devant nous.

Mais elle était présente cette usine, dans notre vie familiale.

Par M. Renault, principalement, que nous avions souvent l’occasion de voir le dimanche à Portejoie.

Charles-Edmond Serre vers 1936 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Charles-Edmond Serre vers 1936 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Portejoie était une maison de campagne qu’il avait convaincu, mon père, d’acheter et qui était située sur les bords de la Seine, juste en face de son château d’Herque­ville, il était sûr ainsi de l’avoir toujours près de lui, diman­ches et fêtes. Combien de fois l’avons-nous vu surgir de son bateau et emmener mon père pour la journée entière, pour discuter d’un projet, mettre au point un moteur de bateau et de tracteur agricole.


Entretien Jacqueline Serre 2 par Boulogne-Billancourt

Avant-guerre, pour nous le rituel était toujours le même un chauffeur du 153 venait nous chercher boulevard Murat, nous déposait avenue Émile-Zola, devant les fenêtres du bureau d’études, et là, mon père reprenait le volant et nous partions à Portejoie. il lui arrivait d’être en conférence avec M. Renault et nous attendions… parfois très longtemps. Puis M. Renault partait le premier, passait en trombe devant nous et prenait la route d’Herqueville. Mon père arrivait quelques minutes après ; nous partions très vite et sur la route, on ne lambinait pas (en principe, personne nous dépassait, il n’aimait pas beaucoup ça).

Germaine Serre vers 1936 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Germaine Serre vers 1936 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

En arrivant à Portejoie, nous trouvions M. Renault assis sur les marches du perron. il avait eu le temps de se chan­ger, de prendre son chien avec lui et de traverser la Seine. Ils repartaient ensemble à Herqueville jusqu’au soir.

Cette collaboration si étroite se teintait je crois d’une certaine complicité. Ils redevenaient les deux très jeunes gens,de vingt-deux et seize ans, qu’ils étaient à leurs débuts.

Malgré une certaine distance due à la hiérarchie, qui exis­tait de leurs relations, M. Renault a été certainement le meil­leur ami de mon père.

L’usine a apporté beaucoup de joies et de fiertés à mon père, mais aussi bien des moments de soucis et de chagrin.

Charles-Edmond Serre au centre, légèrement à droite, avec des lunettes, boit le champagne pour célébrer à Montléry le succès des 50 heures, pied au plancher de la Juvaquatre, le 28 mars 1938 : 5931 Km parcourus à 107,82 Km de moyenne. A sa droite, J.A Grégoire et le groupe des pilotes Massot, Quatresous, Fromentin ; à sa gauche, Hamberger © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Charles-Edmond Serre au centre, légèrement à droite, avec des lunettes, boit le champagne pour célébrer à Montléry le succès des 50 heures, pied au plancher de la Juvaquatre, le 28 mars 1938 : 5931 Km parcourus à 107,82 Km de moyenne. A sa droite, J.A Grégoire et le groupe des pilotes Massot, Quatresous, Fromentin ; à sa gauche, Hamberger © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Renault 14 cv clandestine au bord d'un étang de Meudon pendant l'Occupation. Pour reprendre la formule de Claude Le Maître, "C'était le parcours culotté des protos interdits dans la forêt avoisinante"© Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Renault 14 cv clandestine au bord d’un étang de Meudon pendant l’Occupation. Pour reprendre la formule de Claude Le Maître, “C’était le parcours culotté des protos interdits dans la forêt avoisinante”© Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Vue des usines Renault © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Vue des usines Renault © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

De droite à gauche, au premier rang : MM. Saivre, Serre, Gourdou et Grillot (années trente) © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

De droite à gauche, au premier rang : MM. Saivre, Serre, Gourdou et Grillot (années trente) © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Plaquette réalisée lors de l'élévation de Louis Renault à la dignité de Grand Officier de la Légion d'Honneur - 1932 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Plaquette réalisée lors de l’élévation de Louis Renault à la dignité de Grand Officier de la Légion d’Honneur – 1932 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Joie, pour une belle voiture bien réussie. Il était très fier des superbes voitures d’avant-guerre : 40 CV, Reina-Stella, Viva-Sport, Nerva-Sport, très fier également des records battus aussi bien par les voitures que par les avions Cau­dron. Sa grande fierté, après le char d’assaut de 1917, a certainement été la 4 CV. Conçue et réalisée pendant l’occupation, à la barbe des Allemands, sa mise au point donne lieu à pas mal de discussions avec M. Renault lui-même.

Prototype n°2 de la 4 cv présenté par M. Jean Louis, directeur des usines Renault © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Prototype n°2 de la 4 cv présenté par M. Jean Louis, directeur des usines Renault © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

Cela se passait pendant le week-end à Portejoie, les expli­cations étaient parfois très orageuses, mais ils y prenaient malgré tout beaucoup de satisfaction l’un et l’autre.

L’Occupation a été pour nous, comme pour tout le monde, le début d’une vie très différente. A l’usine, l’activité était très réduite et la présence d’un commissaire allemand était très mal acceptée par mon père.

Mais malgré tout, dans les jours les plus sombres, il a tou­jours cru et espéré en une revanche et n’avait pas peur de le dire à son entourage. Les quatre bombardements de l’usine ont été des « coups durs » acceptés comme chose normale en temps de guerre et d’occupation, et le travail pour les Allemands s’en trouvait ralenti. Malheureusement, il y eut des sinistrés et des disparus parmi le personnel de l’usine et il en était très affecté. La mort de son fidèle collabora­teur, M. Juville, tué avec toute sa famille, l’avait bouleversé.

La Libération fut un jour formidable, mais elle entraîna les tristes événements que l’on sait pour M. Renault ; ce fut une grande tristesse pour nous tous.

Mais l’usine devait continuer. Après pas mal de discussions, la construction de la 4 CV en grande série fut décidée en 1946.

Prototype de la 14 cv essayé par Charles-Edmond Serre à Nevers le 30 juillet 1946 © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Prototype de la 14 cv essayé par Charles-Edmond Serre à Nevers le 30 juillet 1946 © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

C’est à cette époque que mon père quitte la direction du bureau d’études, mais non pas l’usine. Il voulait prendre sa retraite à l’anniversaire de ses cinquante ans au service de Renault, fin 1948.

Entre temps, il s’installe aux Champs-Élysées, et là, avec un dessinateur, il met au point des projets de tracteurs, cons­truits à l’usine du Mans. Il a passé là deux années qui n’étaient pas de pénitence, loin de là. Il se passionnait pour ces tracteurs, question qu’il connaissait bien. Il avait eu assez l’occasion de les étudier à Herqueville, avec M. Renault.

Il n’aurait pas voulu que je termine le récit de ces dernières années d’usine sans évoquer Pierre Lefaucheux, qui, avec déférence, a toujours su lui montrer beaucoup de sympa­thie, dans cette situation délicate qui était la sienne au moment de la nationalisation, nationalisation très mal accep­tée par mon père comme on peut le penser après cette carrière passée au service de l’usine et de M. Renault.

Charles-Edmond Serre chez lui, à son bureau © Jacqueline Serre - Tous droits réservés

Charles-Edmond Serre chez lui, à son bureau © Jacqueline Serre – Tous droits réservés

C’est en mars 1949, qu’il quitte définitivement l’usine. Mais, il ne reste pas inactif pour autant, ingénieur-conseil de différentes affaires machines-outils Ernault, matériel agri­cole Puzenat, administrateur à Saint-Étienne-Ponlieue, aux huiles Renault, à la Société des carburants, il retrouve l’automobile avec Jean Daninos. L’affaire que dirigeait cet ancien ingénieur de Citroën périclitant, mon père lui conseille l’étude d’une voiture de grand luxe et de prestige, comme il les aimait tant. Ce fut la Facel-Vega qui sortit de cette collaboration et ce fut vraiment une des plus belles voitures d’après-guerre.

En dehors de ces activités techniques, il aimait retrouver Portejoie où d’autres occupations l’attendaient : il avait été élu maire de cette petite commune, et là, il redevenait l’orga­nisateur et le responsable qu’il avait toujours aimé être.

A Portejoie, il retrouvait également ses petits-enfants qui lui apportèrent certainement les dernières grandes joies de sa vie.

Anne-Marie GILOT

Pour toute référence à ce document, merci de préciser, Laurent Dingli, “Entretien avec Jacqueline Serre, 15 mars 2012”, louisrenault.com, juin 2012 ; et pour l’article d’Anne-Marie Gilot, voir la note ci-dessous. Je remercie aussi Claude Le Maître, ancien responsable de la S.H.G.R. qui a bien voulu précisé et corrigé les légendes des illustrations.

Dernière mise à jour : 20 juin 2012

[1]. A-M. Gillot, « Monsieur Serre, mon père », RFR n°17, décembre 1978, pp. 204-206.

 

Entretien filmé avec Alcide Alizard, 15 mars 2012

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Une photo particulièrement émouvante : Le petit Alcide entre sa mère, Suzanne Hutin, et son père, Léonce, tué au combat, le 30 août 1918 © Famille Alizard – Droits réservés

Alcide Alizard a fêté il y a quelques semaines son centième anniversaire ; ce n’est pas sans émotion que, le 12 mars dernier, nous avons franchi le seuil de la maison de retraite où il a eu la patience et la gentillesse de nous recevoir en compagnie de son épouse et de son fils, Michel.


Histoire Renault – Entretien avec Alcide Alizard 1 par Boulogne-Billancourt

Alcide Alizard est né le 16 janvier 1912 à Villers-lès-Guise, dans l’Aisne. En 1914, sa famille fut évacuée dans le département de l’Yonne où elle demeura jusqu’en 1919. A son retour, Mme Alizard et son fils retrouvèrent un logis à moitié démoli et, surtout, Léonce, le père d’Alcide, était mort au combat, deux mois et demi seulement avant l’Armistice.

Léonce Alizard avait obtenu une permission environ six mois avant sa mort et c’est donc à l’âge de six ans qu’Alcide vit pour la dernière fois son père. C’est l’horrible banalité d’une guerre qui fit des millions de veuves et d’orphelins. Suzanne Alizard tient désormais seule la boulangerie et son foyer. Heureusement, l’enfant, qui effectue une brillante scolarité, est remarqué par son instituteur. Il part faire ses classes à l’école préparatoire Savard, à Saint-Michel-sous-Gland, près d’Hirson, puis entre à l’Ecole d’Arts et Métiers d’Erquelinnes, dans le Hainaut, fondée par les Frères des écoles chrétiennes.

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Alcide Alizard âgé de 16 ans, en 1928, à l’école préparatoire Savard de Saint-Michel-sous-Gland, près d’Hirson © Famille Alizard – tous droits réservés.

A son retour, le jeune Gadzarts est remarqué par le concessionnaire Renault de Guise qui entretient un contact avec un “compatriote” de l’Aisne au sein de l’usine. Appuyé sur la sélection de l’école primaire, les succursales de province ont souvent constitué un vivier de recrutement pour l’entreprise, ainsi que le cas de Robert Desmond, jeune périgourdin embauché comme apprenti à l’âge de 12 ans, nous en a donné récemment l’exemple. Alcide Alizard entre donc à Billancourt en 1933 : il a 21 ans. Comme tout futur chef d’atelier, il doit commencer par le travail à la chaîne qu’il effectue pendant plusieurs mois, notamment dans l’usine flambant neuve de l’Ile Seguin. Il débute sur la chaîne de montage des essieux avant, puis sur celle des voitures. Il existait trois étages sur l’Ile Seguin, rappelle Alcide Alizard, le troisième consacré à la peinture des véhicules, le second, dans lequel il est lui-même employé, à l’équipement des voitures et, enfin, le premier étage à la mécanique. “Il fallait tenir la cadence, au début, ce n’était pas commode, puis après, une fois qu’on est habitué, ça va…“. On lui confie ensuite une équipe d’une quinzaine d’ouvriers (et surtout d’ouvrières) pour l’équipement des tableaux de bord et des parties arrières, travail qu’il effectue jusqu’aux environs de 1936. Il acquiert un niveau de vie correct, vit à l’hôtel, ne fréquente pas la cantine et possède même une automobile (Renault, bien sûr), ce qui constitue un luxe à l’époque. Louis Renault reste pour lui “un patron lointain” – ce qui n’est pas étonnant, l’industriel se rendant essentiellement dans les ateliers de mécanique.

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A l’école d’Arts et Métiers d’Erquelinnes, dans le Hainaut : Alcide Alizard est le premier à gauche sur la photo © Famille Alizard – Tous droits réservés

Entre temps, il accomplit sa période militaire au 503ème RCC (Régiment de chars de combat) sur des chars… Renault !

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Le 503ème RCC – On remarquera les chars Renault FT-17 de la Grande Guerre © Famille Alizard – Tous droits réservés

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Pendant sa période militaire au 503ème RCC en 1935. Alcide est le deuxième en partant de la droite © Famille Alizard – Tous droits réservés

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Le 2ème peleton – 1ère section du 503ème RCC – Alcide, debout, le quatrième en partant de la droite © Famille Alizard – Tous droits réservés

En 1936, Alcide Alizard suit le mouvement du Front populaire chez Renault, mais sans expérience ni réelle conviction : “Je suivais la troupe” explique-t-il. On le voit ainsi participer aux grands défilés, mais non pas à l’occupation de l’usine. Cette année-là il profite, pour la première fois, comme les autres salariés, des congés payés.

A Saint-Malo, à l'époque des premiers congés payés : Alcide Alizard est à droite sur la photo © Famille Alizard - Tous droits réservés

A Saint-Malo, à l’époque des premiers congés payés : Alcide Alizard est à droite sur la photo © Famille Alizard – Tous droits réservés

Il a plus de souvenirs du lock-out qui a suivi la grève violente de novembre 1938. La direction lui a demandé, comme aux autres chefs d’ateliers, de réembaucher les 25 personnes dont il était alors responsable.

Mais la guerre approche. Jeune marié (décembre 1938), Alcide Alizard est mobilisé en mai 1939 au 510ème RCC. Il y conduit un char Renault B1, qui constitue alors l’un des meilleurs matériels blindés français. Il participe peu aux combats de la bataille de France car son char est immobilisé après avoir reçu un obus allemand à quelques kilomètres de Sedan, le 16 mai. Il parvient toutefois à le réparer et à se replier, ce qui lui vaudra une citation. Il livre un très bref combat avec l’infanterie, puis parvient à Auxerre en même temps que les Allemands. Mais il  leur échappe, cache son char dans un champ de blé, trouve refuge chez un particulier, puis, habillé de vêtements civils, rejoint la capitale [1].C’est un véritable périple, car Alcide, qui ignore où se trouve sa femme, rejoint Boulogne-Billancourt en vélo, en se cachant des les fossés à chaque passage des Allemands. La mairie de Boulogne-Billncourt lui obtient des papiers et il peut reprendre son emploi chez Renault après la réouverture de l’usine.

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Au 510ème RCC – Alcide, en casquette, appuyé sur le char © Famille Alizard – Tous droits réservés

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“Ma torpédo” Les Vertus (Champagne) 1940 © Famille Alizard – Tous droits réservés

Pendant l’Occupation, Alcide Alizard est employé à l’usine O, près de la porte de Saint-Cloud, sous les ordres de Daguet. Là, on débite du bois pour équiper les camions allemands en planchers et ridelles. Puis au moment des grandes pénuries, vers la fin de la guerre, l’atelier confectionne des semelles de bois. En plus d’un surveillant français, une sentinelle allemande était postée à l’entrée de l’usine O. Cette sentinelle faisait de régulières inspections au sein des ateliers. D’après Alcide Alizard, les ouvriers travaillaient “normalement”, car il fallait bien respecter la cadence, explique-t-il, pour éviter la répression.


Histoire Renault – Entretien Alcide Alizard 2 par Boulogne-Billancourt

Sa femme et lui habitaient boulevard Jean-Jaurès, près de la Seine. C’est là qu’ils vécurent les premiers bombardement sur les usines Renault et Boulogne-Billancourt. Pas moins de sept personnes trouvèrent la mort dans le hall de leur immeuble. A partir de ce moment, ils partirent se réfugier chez des cousins à Paris, puis au Vésinet (mars 1943), tout en continuant à travailler chez Renault. Son atelier ne fut pas décentralisé pendant l’Occupation. C’est près de la Porte de Saint-Cloud, en août 1944, qu’Alcide Alizard vit arriver les premiers soldats français.

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[1]. Alcide Alizard faisait partie du 41ème B.C.C, comme l’indique ses papiers militaires. Sur l’ordre de marche de ce bataillon (commandant Malaguti), qui était aussi doté de chars Hotchkiss, voir le site chars-francais.net.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : “Entretien entre Alcide Alizard et Laurent Dingli, 15 mars 2012”, louisrenault.com, mars 2012.

Dernière mise à jour : 19 mars 2012