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ACIF, décembre 2000

Le livre que Laurent Dingli vient de faire paraître pour éclairer le dossier de la vie et de la mort de Louis Renault est l’illustration du travail de vérité auquel le Premier Ministre vient d’appeler les Français. L’intérêt premier de cet ouvrage est sa méthode rigoureuse d’investigation sur un destin rare. Louis Renault ne mérite pas de complaisance. Son génie, son action d’entrepreneur l’ont toujours situé au-dessus des analyses mesquines et des mensonges.

L’auteur décrit la vie d’un homme qui ne méritait pas de devenir un tabou et qu’un excès d’indulgence eut choqué. Au fil des pages, on découvre un inconnu dont le nom est parmi les plus célèbres de notre siècle expirant, car Louis Renault est “du” siècle (23 ans en 1900). Créateur de tout ce qui est mécanique, moteurs d’avions, d’automobiles, de motrices, créateur de tout véhicule requis pour la France en guerre en 1914.

Créateur d’un système de production inspiré du taylorisme, Ford est son idole. Créateur de rapports sociaux dans l’entreprise. Tout n’est pas admirable dans ses créations, dont certaines ont suscité des oppositions. Laurent Dingli excelle a souligner avec probité les défauts autant que les interprétations douteuses des actions, en particulier celles parfois ambiguës de la période 1940-1944. Celles qui collent à l’image du créateur de Billancourt qui ne pouvait gérer seul et sans casse une tourmente qu’il ne maîtrisait pas. Le livre se lit comme un roman, dosage savant des résultats d’une démarche scientifique et de “fatum”.

Il y a du dossier d’avocat étayé, du Simenon et du Shakespeare dans le livre. Ne soyez pas dérouté par la dimension de ‘ouvrage, un grand homme, même discuté, justifiait un ouvrage qui serait aussi grand et peut-être discuté. Ce livre, sérieux et honnête, est celui de la passion, celle de Renault pour la création, celle de Dingli pour le destin de son sujet, et celle que laisse deviner les premières pages de l’introduction.

Midi Libre, mardi 21 novembre 2000, par O.-J. C.

Louis Renault, conscience industrielle et bouc émissaire politique

Ce traître-là n’a pas nié longtemps. Un mois pour être précis. C’est le temps qu’a mis à mourir Louis Renault, 67 ans, fondateur des usines du même nom, emprisonné à Fresnes, le 23 septembre 1944.

Un mois, le temps pour ce vieil homme atteint de troubles du langage, d’hypertension et de troubles prostatiques, inculpé d’atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat, de se défendre maladroitement d’une accusation gravissime portée par une puissante campagne de presse du PCF et de la CGT : l’industriel aurait activement soutenu la machine de guerre allemande en mettant ses usines à la disposition de l’ennemi pour réparer des chars, produire des véhicules et des avions.

Un mois. Le temps, peut-être, d’endurer les violences de ses gardiens FFI et FTP.

La thèse est soutenue par Laurent Dingli, historien, dans une imposante biographie qui bouscule bien des idées reçues sur le personnage, ses idées, son entourage, le contexte industriel, politique, stratégique. Collaborateur, Louis Renault ? Laurent Dingli martèle dans un livre hyper documenté une version fondamentalement différente.

Pour lui, au contraire, l’industriel laisse les demandes de collaboration allemandes sans suite, déployant un art consommé pour “noyer le poisson”, puis, contraint de produire pour les nazis, pour couvrir des détournements de combustible, de matières premières, des incohérences dans les fabrications, s’accommodant facilement de sabotages de chaînes ou de mises au point défaillantes. De quoi rallonger considérablement les délais de livraison tout en évitant la saisie des machines et l’envoi des ouvriers en Allemagne.

Par ailleurs, les usines Renault de Billancourt n’ont pas plus livré de voitures à l’occupant que Peugeot. Quant à l’accusation de profit de guerre, elle ne tient pas, estime l’auteur, qui rappelle les 62 MF (de l’époque) de bénéfice du constructeur en 1940, les usines Renault ayant tourné à plein régime pendant les cinq premiers mois de l’année pour soutenir l’effort de guerre français, comparés au 18 MF de 1941, et au résultat nul de 1942.

Pourquoi, alors, un tel acharnement ? Parce que, explique Laurent Dingli, Louis Renault, importateur en France du taylorisme dans les années 1910, qualifié de “saigneur” et de “forban” de Billancourt par les communistes, était, pour ceux-ci, le symbole même du grand patron à abattre. D’où, dans les années 30, de mémorables grèves avec occupation des ateliers. Grossière caricature, si l’on en croit l’auteur, qui évoque un mécanicien de génie, mais aussi un homme intelligent, sensible, profondément républicain, ami des socialistes Aristide Briand et Albert Thomas, desservi par un abord bourru, maladroit, timide.

Le Louis Renault qu’évoque Laurent Dingli est aussi un citoyen attaché à son pays. Pour preuve, son rôle déterminant dans la victoire de 1918 contre l’Allemagne : on en a retenu l’anecdote – les deux mille taxis de la Marne – en oubliant l’essentiel : le char léger qui sauva du massacre des dizaines de milliers de “poilus”, des avions, des camions, des canons, des fusils. Concessions martiales d’un homme épris de paix, y compris sociale, qui créa des cantines imagina la sécurité sociale, le salaire minimal, la représentation ouvrière, aida son personnel à créer une coopérative de consommation.

A la lumière de cet ouvrage, le destin de Louis Renault apparaît bien injuste. D’autant plus injuste que “l’exécution” virtuelle de 1944 aboutit, le 16 janvier 1945, à une ordonnance portant nationalisation des usines Renault. La confiscation pure et simple d’une entreprise familiale, transformée en régie nationale par le gouvernement provisoire d’un de Gaulle obnubilé par la réindustrialisation. Et pas trop regardant sur les conditions légales de l’opération.

Gazoline, novembre 2000

Louis Renault n’a jamais bénéficié de la présomption d’innocence. Accusé d’avoir bâti sa fortune sur le rang des poilus de la première guerre mondiale et, surtout, d’avoir été un collaborateur zélé du régime de Vichy et d’avoir aboyé de concert avec les nazis, il est, aujourd’hui encore, couvert d’une opprobre si opaque qu’il est bien difficile de dénouer les fils d’une vie aussi pleine. C’est pourtant le pari qu’a relevé Laurent Dingli, historien qui avoue humblement s’être intéressé au personnage sans d’abord rien connaître du personnage qui se cachait derrière le nom. Il a donc abordé cette biographie avec “un regard neuf”, et surtout sans préjugés. Dans un style qui revendique le droit à l’engagement et au jugement, il brosse le portrait d’un homme tout à la fois “rigide en 1906, conciliant en 1912, ferme en 1913, presque visionnaire en 1917, traumatisé en 1919, partagé entre l’inquiétude et l’espoir en 1936, fatigué et absent en 1938”, et lâché par tous en 1944. Louis Renault était-il donc ce collabo que le parti communiste s’est empressé de lyncher, aux travers des colonnes de L’Humanité ? Celui que son neveu par alliance, François Lehideux (rencontré par Laurent Dingli) accusé à mots couverts d’avoir accepté ce que lui aurait refusé (à l’époque, Lehideux est le bras droit de Louis Renault), c’est-à-dire participer à l’effort de guerre allemand ? La vérité est toute autre, affirme sans ambiguïtés l’auteur, s’appuyant sur les faits et pas sur les “on-dit”. Car, malgré sa maladie (Louis Renault est frappé d’aphasie, ce qui lui interdit de prononcer de longues phrases), le patron de Billancourt s’est d’abord battu avec diplomatie pour retarder l’inévitable, gagnant du temps là où Panhard ou la Somua (filiale de Schneider) acceptaient sans discuter l’ultimatum du général Zuckertort (réparation de chars) avant de se raidir, suivant l’exemple donné par Louis Renault. Avant de limoger Lehideux (qui dirigera ensuite le Comité d’organisation de l’automobile) et de laisser les rênes de son entreprise à René de Peyrecave, son homme de confiance. Jamais abattu luttant becs et ongles pour que son personnel évite le STO (Service du Travail Obligatoire), multipliant les initiatives pour ralentir les cadences. Résistant, Louis Renault ? A sa manière, c’est une évidence. Tout comme le fut René de Peyrecave. Et comme le furent, après l’entrée en guerre de la Russie contre l’Allemagne nazie, les militants communistes de la CGT. Alors comment expliquer l’arrestation de Louis Renault, le 23 septembre 1944, son inculpation pour “commerce avec l’ennemi” et sa mort, dans des conditions inadmissibles, dans une prison qu’il n’aurait jamais dû fréquenter ? Pour Louis (sic) Dingli, les faits sont impitoyables. La France d’après-guerre avait besoin d’un exemple fort et les communistes de nationalisations emblématiques qui ne coûteraient pas un sou à l’Etat. Renault était un candidat idéal, le caractère de cet homme ne lui ayant pas attiré la sympathie des foules. Le décès de Louis Renault, le 24 octobre 1944, arrangeant tout le monde. Pas de procès, donc pas de défense. Billancourt peut rejoindre le giron de l’Etat pour “laver l’honneur du pays”. Et peu importe que les attendus de cette nationalisation soient entachés de “mensonges par omission” ou de “contre-vérités”. Peu importe également que la production de l’usine ait été en chute libre pendant les années d’occupation (comparativement au nombre de salariés, elle est même la plus faible de tous les constructeurs français pendant cette période). Peu importe, enfin, que la mémoire d’un homme soit bafouée. La justice de cette époque n’a que faire de la vérité. 56 ans après, la cicatrice n’est toujours pas refermée. Et Laurent Dingli balaye d’emblée les accusations de “révisionnisme” qu’on ne manquera pas de lui opposer. Les faits sont impitoyables dans leur froideur. Quel choc !

L’Auto-Journal, jeudi 16 novembre 2000

Interview Laurent Dingli, par Philippe Charlot et Gilles Naudy. Photos : Thierry Langro

“Louis Renault n’était pas un collaborateur”

Accusé de collaboration avec l’ennemi, Louis Renault est décédé en prison en octobre 1944. Après cinq années de recherches, l’historien Laurent Dingli livre aujourd’hui une biographie qui réhabilite sans ambiguïté le patron de Billancourt.

Bien que son procès n’ait jamais eu lieu, Louis Renault a été jugé coupable de collaboration par l’opinion publique et par le pouvoir politique en place à la Libération. Ses biens ont été confisqués et nationalisés. Décoré de la Légion d’honneur en 1918, en raison de l’effort de guere auquel lui et son entreprise avaient consenti, ce personnage a été accusé ensuite du pire : la trahison de son pays. Malgré le temps qui passe, Louis Renault suscite toujours les passions. Plus coutumier des personnages du XVIIème siècle, Laurent Dingli a posé un regard neuf sur la vie d’un des industriels français les plus décriés et ose écrire : “Louis Renault n’était pas un collaborateur“.

L’Auto-Journal : Pourquoi écrire une nouvelle biographie de Louis Renault ?

Laurent Dingli : J’ai été intrigué par la fin de Louis Renault, cet homme condamné pour collaboration avec l’ennemi sans jamais avoir été jugé. C’est aussi une condamnation collective, puisqu’elle spolie le fils de Louis Renault qui, lui, n’a jamais été accusé de quoi que ce soit. Si la justice avait suivi la voie normale, les usines auraient dû être réquisitionées et Jean-Louis Renault (le fils) aurait dû percevoir des indemnités. Ce qui ne fut jamais le cas. Et puis, il y a cinq ans, j’ai rencontré la petite fille de Louis Renault. Elle bouillonnait à l’évocation du sort qui avait été réservé à son grand-père. Cette attitude passionnée et intrigante a attisé ma curiosité.

L’A.-J. : Quel type de patron était Louis Renault ?

L. D. : C’était un patron autoritaire. Tout ce qui était du domaine de la politique, au sens étroit du terme, ne l’intéressait pas beaucoup. Ce qui l’intéressait, c’était le contact avec la matière. Il y a des photos célèbres où on le voit la tête plongée dans un moteur, ça, c’est Louis Renault ! Ce n’était pas un intellectuel, il avait une certaine suspicion à l’égard des ingénieurs, il s’identifiait d’ailleurs davantage aux ouvriers. Si un ingénieur arrivait avec ses propres idées, Louis Renault les refusait, quitte à les reprendre à son compte quelque temps plus tard. Son bureau d’études était son royaume qu’il dirigeait d’un façon assez dictatoriale.

L’A.-J. : Louis Renault sort de la Première guerre mondiale en véritable héros, pourquoi ?

L. D. : Les chars Renault, symbole de la victoire, défilent sur les Champs-Elysées, le 14 juillet 1919. Renault, premier fournisseur de l’armée française durant la Grande Guerre, a également fabriqué des canons et des obus… Il ne faut pas oublier ce qu’était le cauchemar des grandes offensives. Avec les chars Renault, les hommes n’avaient plus à se jeter sous le feu des mitrailleuses avec fusil et baïonnette. C’était une révolution avec des conséquences incalculables sur le plan humain. C’est Louis Renault qui a conçu et réussi à imposer les chars à l’état-major français. Sur le plan social, c’est à sa demande qu’un salaire horaire minimum a été instauré dans les usines de guerre. Il a encouragé également la représentation ouvrière au sein de l’usine.

L’A.-J. : Ne peut-on pas voir Louis Renault comme un marchand de canons qui a su profiter de la guerre pour s’enrichir sous le couvert du patriotisme ?

L. D. : C’est un point crucial et qui a suscité beaucoup de polémiques. Louis Renault a toujours réintroduit la quasi-totalité de ses bénéfices dans l’outil de production. Renault a eu un réflexe d’industriel. Il n’a pas cherché l’enrichissement personnel. Sa fortune était déjà constituée avant la guerre. Pour moi, il a eu un véritable réflexe patriotique.

L’A.-J. : Dans les années 30, quelle a été l’attitude de Louis Renault dans la préparation à la guerre ?

L. D. : Louis Renault est un pacifiste, il ne voit pas ce qui arrive. Il voit bien la préparation de l’Allemagne mais il veut laisser sa chance à la paix, comme Maurice Thorez ou Léon Blum. Mais la grande différence avec ces hommes, c’est que l’industriel, bien qu’il veuille sauvegarder la paix, prépare déjà la guerre. Lorsqu’il se rend au Salon de l’auto de Berlin en 1935 et en 1939, il part avec des ingénieurs qui tentent de s’introduire dans les usines allemandes d’armement. J’ai vu les rapports des ingénieurs sur les préparations d’obus ou les réalisations aéronautiques allemandes. Les conclusions de ces fiches ont d’ailleurs été envoyées au ministère de la Guerre.

L’A.-J. : Louis Renault et Hitler se sont entretenus durant deux heures en 1935, justement au cours du Salon de l’automobile de Berlin, quel était le contenu de cette discussion ?

L. D. : Louis Renault pense qu’il peut émouvoir le chancelier. Il voit la modernisation de l’Allemagne à cette époque et tente de dire à Hitler que c’est dans cette direction qu’il faut dépenser notre énergie. Mais il est maladroit et naïf, aveuglé par son envie de sauver la paix. Hitler lui fait un grand discours sur son horreur de la guerre et Louis Renault boit ses paroles.

L’A.-J. : On a souvent dit que Renault avait traîné les pieds pour fournir à l’armée française le matériel dont elle avait besoin. Qu’en est-il ?

L. D. : Cette rumeur émane de François Lehideux, le neveu par alliance de Louis Renault, qui était animé d’une ambition folle. Cet homme a une grande responsabilité dans la légende noire de son oncle. En 1939, les industriels – et pas seulement les usines Renault – demandent au gouvernement de leur préciser ses besoins en armement. Quand ils obtiennent des réponses, celles-ci restent évasives. Malgré cette attitude attentiste, Louis Renault ne renâcle pas à mobiliser son outil de travail. Lorsqu’en septembre 1939, au moment de la déclaration de guerre, la production chute de moitié, Lehideux saisit la balle au bond et avertit les pouvoirs publics. Il oublie qu’en raison de la mobilisation, 50% des ouvriers qualifiés sont partis. On oublie également que Renault a été le premier fournisseur en matériel de l’armée française.

L’A.-J. : Dès l’été 1940, les Allemands occupent les usines et demandent à Renault de réparer les chars français. Le patron de Billancourt a-t-il cédé un peu vite à la pression de l’occupant ?

L. D. : Cet épisode est très touffu. C’est une pierre fondamentale dans la triste réputation de Louis Renault. Devant la demande des Allemands, qui se sont installés dans l’usine dès juillet 1940, il essaie de gagner du temps et essaie de savoir quelles sont les instructions de Vichy. Il contacte plusieurs fois Léon Noël, le représentant en zone libre (sic) du gouvernement de Pétain, mais il ne parvient pas à obtenir une réponse de sa part. Pendant neuf jours, il manoeuvre et pendant neuf jours il doit répondre aux Allemands qui le menacent de prendre le contrôle total de ses usines. Il gagne du temps puisque, durant cette période, aucun char n’est réparé. Finalement, Léon Noël trouve un moyen pour ne pas prendre ses responsabilités. Il répond verbalement à Louis Renault et communique, par écrit, à Pétain ce qu’il a indiqué aux industriels : “Il sera loisible, au contraire, aux industriels d’accepter la réparation de matériel de guerre usagé (…)”. Louis Renault s’exécute sans se douter que quatre années plus tard, cette attitude le conduira en prison.

L’A.-J. : Louis Renault a-t-il avalé la couleuvre de l’occupation, sans rien dire ni faire ?

L. D. : Louis Renault n’a pas la naïveté de croire qu’il serait libre d’agir à sa guise avec une armée d’occupation dans ses usines. A l’été 1940, il veut uniquement faire du matériel civil. Il se démène, envoie des dizaines de notes, traîne les pieds. Il ne fait pas faire les bons montages sur les camions allemands… Par chance, le commissaire allemand, présent à l’usine n’est pas un Nazi fanatique, loin de là. C’est ainsi que Renault pourra préparer la naissance de la 4 CV. Mais la pression des autorités d’occupation sera telle qu’il n’aura bientôt plus le choix. Je vous rappelle que chez Peugeot, dès le mois d’août 1940, on travaille quarante-huit heures par semaine et seulement vingt-quatre chez Renault.

L’A.-J. : A cette époque, quel est l’état de santé de Louis Renault et est-il encore capable de diriger ses usines ?

L. D. : Son neveu François Lehideux dit que Louis Renault était malade et incapable de gérer ses affaires dès 1934. Jre n’en crois rien, du moins pas jusqu’à la défaite de la France. J’ai vu les dossiers médicaux. Pensez à l’énergie qu’il a dépensé(e) pour sa mission aux Etats-Unis, en mai 1940, pays auquel il demandait une aide industrielle. Pendant près de deux mois, il a mené sa tâche au pas de course, pris l’avion vingt fois, supporté des dizaines d’heures de vol, des rendez-vous toutes les heures… pour un homme de 63 ans ! En revanche, pendant l’Occupation et surtout après les bombardements de 1942, il a besoin d’être assisté en permanence. Les témoignages multiples de salariés, amis et relations, concordent pour attester d’une incapacité croissante de Louis Renault à prendre ses responsabilités.

L’A.-J. : De quoi souffrait-il ?

L. D. : D’abord, il était déjà âgé (67 ans en 1944). Il était aphasique, c’est-à-dire dans l’incapacité de parler, atteint d’urémie et d’incontinence. Il communiquait en écrivant sur des bouts de papier. A cette déchéance physique s’ajoute und ésastre affectif. Sa femme Christiane l’a quitté pour son proche collaborateur René de Peyrecave, qui est à cette époque le vrai PDG des usines.

L’A.-J. : Qu’advient-il de Louis Renault, à la Libération ?

L. D. : Le 29 août 1944, il est dénoncé par une lettre envoyée par celui qui s’est autoproclamé garde des Sceaux, Marcel Villard, avocat du parti communiste, lequel transmet la lettre au Parquet. La lettre lui reproche de s’être enrichi en vendant des moteurs d’avions aux Allemands. J’ai été le premier à avoir eu la chance de consulter le dossier d’accusation de Louis Renault. Et, quelle surprise, il est… vide ! Une instruction est ouverte le 2 septembre. Louis Renault est incarcéré le 23 septembre et décède par manque de soins le 24 octobre. Il est condamné après sa mort, sans même avoir été jugé. Et, en 1945, l’ordonnance de nationalisation des usines Renault expose dans ses motifs que l’entreprise a “notoirement beaucoup travaillé pour l’armée allemande d’occupation et trop peu pour l’armée française à la veille de la guerre”.

L’A.-J. : La condamnation et la nationalisation sont-elles conformes à la légalité de l’époque ?

L. D. : Non. On ne peut pas condamner un cadavre, qui n’a pas été jugé ! Aucune cour ne s’est réunie. La condamnation du tribunal repose toute entière sur l’acte de confiscation des biens de Louis Renault décidée par le gouvernement de l’époque. Or, la légalité républicaine, rétablie par l’ordonnance du 9 août 1944 stipule que, “lorsque des individus inculpés d’intelligence avec l’ennemi viennent à décéder avant jugement régulier, aucune mesure de confiscation ne peut leur être appliquée”. De Gaulle a sans doute voulu donner un gage de sa reconnaissance aux communistes et à l’Union soviétique victorieuse de Staline. Cette ordonnance de nationalisation était également un trait tiré sur le libéralisme économique en vigueur avant-guerre. Une méthode peu scrupuleuse, surtout quand on pense qu’à l’époque, De Gaulle n’avait qu’un but, rétablir la légalité républicaine.

L’A.-J. : Louis Renault a-t-il collaboré avec l’Allemagne nazie ?

L. D. : Plusieurs rapports préliminaires d’instruction, déposés courant septembre et octobre 1944, par les experts du tribunal, démontrent que l’accusation de collaboration ne tient pas. Je vous rappelle que René de Peyrecave était PDG en titre des usines Renault, car dès 1942, Louis Renault s’est mis en retrait des affaires. Peyrecave a aussi été inculpé et emprisonné. Pourtant, inexplicablement, dès décembre 1944, le Commissaire du gouvernement décide de mettre René de Peyrecave en liberté provisoire, en invoquant le motif suivant : “la production de Renault pendant les quatre années de l’Occupation ne représente même pas le quart de la production du seul mois de mai 1940 pour l’armée française ! ” Effectivement, la production des usines Renault pendant la guerre, n’atteint pas 10% des fabrications assigné(e)s à Renault par les Allemands. Et la production de véhicules Renault pendant l’Occupation ne représente pas 50% de la production des automobiles Renault pour la seule année 1939. Ce n’est pas ce qu’on peut appeler de la collaboration ! Mieux, à la Libération, les médecins de la prison de Fresnes, dans laquelle était incarcéré Louis Renault, témoignent par écrit qu’il était “dément” et pas responsable de ses actes pendant la période de l’Occupation.

La Tribune, vendredi 10 novembre 2000, par A. R.

 * C’est plus de la moitié d’un siècle que raconte cette biographie de Louis Renault, le “petit mécano” fabricant des automobiles.  * Mais à trop focaliser son travail sur son personnage, l’auteur réduit la portée de son propos.  C’est l’histoire du “petit mécano” Louis Renault et de son entreprise, Renault. Présentée à la manière d’une aventure dramatique, Laurent Dingli y témoigne de la vie de l’homme. Elle est définie comme “un très grand et très pur roman : celui du travail”. Une dizaine d’ouvrages ont déjà abordé directement la vie de Louis Renault. Cette biographie, écrite sous la forme d’un plaidoyer en faveur de l’homme, est un livre d’histoire traitant avec précision les personnes, les périodes, les enjeux économiques.  Un drame donc, aimanté par trois pôles. Parce qu’il y a l’inventeur, le visionnaire et le travailleur. Et dans ces trois angles jouent le solitaire, le passionné, celui qui crée de la richesse autant par son intelligence que par son courage à la tâche, le gestionnaire, “le chieur d’encre”, le bureaucrate, le fonctionnaire, le responsable de l’Etat, le financier adossé à son ambition sociale. Et puis il y a les salariés, les “nécessaires” à la production, ceux qui permettent le rêve d’un seul. L’homme, obstiné à “construire” et qui finira “seul, affaibli et meurtri” par admettre “je suis fatigué de me débattre”, aura entre temps traversé la première partie du siècle en s’imposant. Aux uns et aux autres, qu’ils le veuillent ou non. Et la description de l’intimité en partie désastreuse de Louis Renault, de sa relation à ses proches ou des “autres” qui, en dehors de ses ateliers, n’apparaissent que comme une foule menaçante, ne fait que renforcer la réalité sociale qu’il transporte : celle du spécialiste et de son insertion dans le réel de tous.  Fruits amers. Quelle signification sociale du talent individuel ? La traversée par le “petit mécano” des deux guerres mondiales, de l’une des pires crises économiques du monde moderne, de la période où la technologie commence à ambitionner de rattraper les sciences exactes. Fleurissent alors des récits où l’on décrit comment le monde sera. Les fruits que l’on récoltera eux seront amers… 1945, c’est l’année où Renault est nationalisé après avoir vraisemblablement été “aidé à mourir”. C’est aussi celle du constat de la faillite frauduleuse d’un monde moderne qui a prouvé alors qu’il était capable de commettre, techniquement, le pire.  Il est dommage que, tout à sa biographie et à son désir de réhabiliter l’homme, Laurent Dingli n’ait pas “ouvert” son récit à d’autres, ceux qui étaient en relation avec Renault. Qu’il n’ait pas relativisé son propos à l’aune des réalités des “autres”, ceux dont Renault “malaxait” les vies.  La personne serait alors devenue un vrai sujet d’histoire, contradictoire. Ainsi, quel est le rapport entre le “petit mécano” qui travaille dix-sept heures par jour et se réfugie le week-end dans un atelier qu’il a fait aménager chez lui, et un ouvrier licencié pour fait de grève en 1938 demandant des conditions meilleures d’emploi (travailler moins et mieux en étant davantage payé ?) De cette relation s’ensuit une histoire, des relations, une manière de parler ou pas (pour Renault cela ira jusqu’à une grave aphasie). On échapperait alors à une vision manichéenne, celle qui permet par l’acquisition de connaissances de déterminer les bons et les méchants… Et l’on parlerait , enfin, du travail. Pas celui de Renault seulement.

Challenges, octobre 2000, par P. L.

Scoop : Louis Renault n’était pas un collabo !

C’est inscrit dans la mémoire collective : fondateur d’une puissante industrie automobile, Louis Renault a subi la nationalisation de son empire à la Libération parce qu’il avait collaboré avec l’ennemi. La biographie de Laurent Dingli renverse cette perspective. Selon lui, Renault n’aurait jamais été un collabo, mais il aurait été délibérément sali par des personnalités qui voulaient s’acheter ainsi une bonne conduite. L’historien rappelle que, en juin 1940, Louis Renault est à New-York pour étudier comment construire aux Etats-Unis un char français à 100%. En son absence, les Allemands réquisitionnent ses usines où le travail avait cessé. Les communistes (nous sommes en plein pacte germano-soviétique) écrivent que “devant la carence et le mauvais vouloir des capitalistes, les ouvriers ont le devoir d’agir, de procéder à l’ouverture des usines et de les faire fonctionner”. Ils le feront sans la présence des patrons, se soumettant de fait aux prétentions allemandes. Mais, à la Libération, le PCF accusera Renault d’être rentré pour mettre ses usines à la disposition de l’occupant ! L’industriel est innocent de la collaboration de Renault… Les coupables sont à Vichy et au PCF. Pourquoi la famille de l’industriel a-t-elle été condamnée ? “Pour justifier la mainmise de l’Etat sur l’une des plus grandes entreprises de France, explique l’auteur. Il faut à tout prix que son ancien propriétaire, décédé en prison, apparaisse comme un vil collaborateur.”

L’Expansion, octobre 2000, par Laurence Ville

Louis Renault : retour sur une figure controversée

Un jeune historien tente de réhabiliter l’industriel accusé de collaboration avec les Allemands en 1944. Le débat peut commencer…

Voilà une biographie qui, parions-le, va faire l’effet d’une bombe. Il s’agit en effet de Louis Renault, patron emblématique de la célèbre firme automobile, qui selon un jeune historien, serait innocent des accusations de collaboration portées contre lui à la Libération. L’industriel avait été arrêté à la fin de la guerre et était mort en prison quelques semaines plus tard sans avoir été jugé. Ses usines avaient alors été nationalisées, sans contrepartie.

S’appuyant sur cinq années de recherches et sur des archives inédites, l’auteur de cette biographie, Laurent Dingli, soutient aujourd’hui que le dossier d’accusation contre l’industriel serait en réalité vide. Renault aurait au contraire essayé de résister aux exigences de l’occupant et, faute d’avoir su s’expliquer, aurait joué le rôle de bouc émissaire. “Une victime expiatoire, désignée d’avance, a payé pour tous”, écrit l’auteur en pointant tous ceux que cette accusation arrangeait : les anciens de Vichy, et particulièrement le neveu de l’industriel, les communistes, et même les gaullistes pour qui c’était l’occasion de confisquer les usines sans avoir à débourser un sou…

Cette thèse, nouvelle et provocante, devrait relancer la polémique. L’avenir dira si le débat entre historiens peut éclaircir le mystère de cette personnalité controversée. Au-delà de ce point difficile, cette biographie a le mérite de montrer comment Renault a pu survivre à son créateur et s’inscrire dans le patrimoine national. Toute l’histoire de l’entreprise se confond avec l’histoire économique et sociale de la nation au cours du XXème siècle. De la contribution à la victoire de 1918 grâce au lancement du petit char d’assaut au rôle d’avant-garde joué par l’entreprise dans l’adoption d’un salaire minimal et de certains avantages sociaux, en passant par les grands mouvements partis de Billancourt, la firme au losange a toujours eu un rôle à part. Quant à Louis Renault, “il n’est ni le grand patron social ni le “saigneur” de Billancourt, mais un homme qui par sa complexité échappe aux caricatures”. En attendant plus d’éclaircissements sur ce personnage en tout cas hors du commun…

RFI, Pierre-Edouard Deldique, 14 octobre 2000

Pierre-Edouard Deldique : Bonjour. Bienvenu au Mondial de l’automobile. C’est en effet à la Porte de Versailles, à Paris, que nous allons remonter le temps et revenir sur les temps forts de l’actualité de ces sept derniers jours avec la rédaction de RFI. Une semaine dans le monde c’est tout de suite ; nous reviendrons notamment sur ce qui s’est passé en Israël et en Palestine, et sur la logique de guerre qui semble avoir succédé au processus de paix. Une semaine en France se sera après le journal ; et dans une heure vous saurez tout sur la semaine en Afrique. Voici donc une nouvelle édition de cette cession d’information, réalisée aujourd’hui dans le temple de l’automobile. Nos invités sont Laurent Dingli, qui vient de publier 600 pages sur Louis Renault, et Louis Martinez.

(.) : Les coupures correspondent au passage concernant l’ouvrage de Louis Martinez et aux reportages sur l’actualité de la semaine.

P.-E. D. : Bonjour, Laurent Dingli.

Laurent Dingli : Bonjour.

P.-E. D. : Vous êtes historien et vous venez de publier chez Flammarion une biographie de Louis Renault, qui fait autorité et qui, j’espère, fera référence. Louis Renault, qui symbolise en France l’automobile comme Henry Ford symbolisait l’automobile aux Etats-Unis, par exemple.

L. D. : Louis Renault symbolise l’automobile, mais il symbolise aussi – et on le sait moins, l’aviation ; il est l’un des pionniers de l’aéronautique en France à partir de 1907. Il a ouvré aussi pour la modernisation des chemins de fer, pour l’agriculture ; c’est donc une ouvre très large et très diversifiée, qui mérite d’être connue.

P.-E. D. : Ce qui fascine chez Louis Renault, c’est sa qualité d’entrepreneur. Finalement, il a fait très rapidement quelque chose de Renault.

L. D. : Louis Renault avait en effet ce sens de l’entreprise et je crois qu’il avait aussi un caractère très volontaire et une ténacité assez exemplaire, qu’on lui a d’ailleurs souvent reprochée – cette volonté pouvant en effet déboucher sur un entêtement, et Louis Renault a parfois commis des erreurs sur le plan technique.

Coupure – reportage sur le conflit israélo-palestinien : le lynchage des soldats israéliens à Ramallah et les représailles de Tsahal à Ramallah et à Gaza.

P.-E. D. : Laurent Dingli, comment avez-vous vécu cette série de violences depuis une quinzaine de jours, et singulièrement depuis jeudi dernier. Je vous pose la question parce que vous êtes aussi historien, peut-être surtout historien.

L. D. : J’ai été bien évidemment choqué par les scènes horribles que nous avons vues et par les crimes qui ont été commis de part et d’autre. Je voudrais réagir à ce que j’ai entendu. Il ne s’agit pas de savoir si les Israéliens qui ont été lynchés étaient membres d’une administration civile ou même s’ils étaient membres des services spéciaux ; cela n’enlève rien à l’horreur de ce lynchage ; je crois qu’il n’y a rien de pire que d’être lynché par une foule, à part évidemment – et le raisonnement est le même – à part de voir des enfants palestiniens abattus par les balles tirées par des soldats de l’armée israélienne, (peu importe de) savoir s’il y avait des gens du Hamas derrière ou des provocateurs : rien ne justifie un acte pareil, que ce soit dans un camp ou dans l’autre. J’ajoute qu’au-delà du problème israélo-palestinien, il faut quand même souligner le problème interne à chaque communauté, entre les modérés et les extrémistes, et c’est cela le grand échec, parce que, depuis sept ans, aucun des deux camps n’a réussi à régler le problème de ses propres extrémistes.

Coupure – reportage sur le changement de régime en Serbie et le voyage du ministre des Affaires étrangères Hubert Védrines Belgrade.

L. D. : Oui, je voudrais ajouter, peut-être pour un avenir un peu plus lointain, mais il faudra évidemment que se pose la question des crimes de guerre et du jugement des responsables des massacres, notamment de Srebrenica et de tout ce qu’on a vécu depuis une dizaine d’années.

P.-E. D. : Merci, Laurent Dingli, je rappelle qu’on vous entendra tout à l’heure dans une semaine en France ; vous venez d’écrire une biographie de Louis Renault (.).

Coupure info

P.-E. D. : Bonjour Laurent Dingli.

L. D. : Bonjour.

P.-E. D. : Bienvenu dans ce studio de RFI installé au cour du Mondial de l’Automobile, Porte de Versailles, à Paris, Mondial qui se termine demain, dimanche soir. Vous êtes historien et vous venez de publier une biographie de Louis Renault aux éditions Flammarion, un ouvrage qui fait autorité, un ouvrage de référence et de poids. En deux mots, qui était Louis Renault ?

L. D. : Louis Renault est un homme qui a rarement défrayé la chronique, un homme secret, pudique et c’est, je crois, ce qui l’a beaucoup desservi, ce qui a beaucoup desservi son image jusqu’aujourd’hui. Il n’a pas donné prise à ce que le public voulait savoir et aime savoir d’un homme public, un homme qui était tout de même l’un des plus grands patrons d’Europe.

P.-E. D. : Oui, un formidable entrepreneur, dans le sens noble du terme, c’est-à-dire qu’il avait plein d’idées, plein d’allant.

L. D. : Plein d’idées et c’était aussi quelqu’un qui mettait les mains à la pâte ; c’est-à-dire qu’il pouvait très bien dessiner un moteur d’avion à la main et en même temps façonner la matière, façonner les pièces ; il avait les mains plongées dans le cambouis ; il avait aussi ce côté « ouvrier ».

P.-E. D. : Ce qui m’a frappé dans votre livre, c’est que , dès le début en fait, l’entreprise prend un essor considérable ; ça va très vite l’automobile. Je vois qu’en 1900, Renault représente 4% de la production automobile et en 1908, plus de 14%.

L. D. : Deux choses expliquent cette croissance fulgurante. D’abord, l’automobile est un secteur d’avenir, un secteur récent, qui connaît un formidable dynamisme ; il y a aussi le fait que Louis Renault est issu d’une grande famille de commerçants parisiens, qui possède déjà des relais importants dans toute l’Europe, cela facilite donc l’exportation ; et il est certain que Louis Renault a profité de l’expérience de ses frères dans ce domaine.

P.-E. D. : Vous êtes allé au stand Renault avec votre livre ?

L. D. : Malheureusement, Renault n’aime pas communiquer sur son histoire ; il y a une sorte de tabou, de parenthèse un peu longue. Il y a deux ans, on a fêté le centenaire de la marque et, sur ces 100 ans, il y en a tout de même 48 qui appartiennent à Louis Renault et à ses collaborateurs.

Coupure – reportage sur la relance du débat autour de l’immunité juridique et pénale du président de la République, Jacques Chirac – discours d’Elisabeth Guigou, Garde des Sceaux, et du député Noël Mamère à l’Assemblée nationale.

P.-E. D. : Ce débat autour de l’immunité pénale du président de la République vous intéresse, Laurent Dingli ?

L. D. : Oui, je crois que c’est quelque chose de très important. Je ne veux pas me prononcer sur ce cas précis ; je crois qu’il est encore trop tôt pour le faire ; mais, d’une manière générale, je suis contre l’immunité des hommes politiques ; je crois qu’ils sont là pour avoir une attitude exemplaire, même si ça peut paraître un peu théorique et naïf aujourd’hui de le dire ; mais je crois que certains ont d’ailleurs cette attitude. Refuser de rendre des comptes est quelque chose de très grave et peut-être que la République française pourrait sur ce point s’inspirer de la démocratie athénienne qui avait forgé comme principe la reddition des comptes systématique de ses magistrats à la fin de leur magistrature.

P.-E. D. : A propos de Justice, puis que nous parlons de procès, d’immunité juridique, qu’est-ce qui s’est passé à la fin de la vie de Louis Renault ?

L. D. : Il y a eu au départ une campagne de presse, dont L’Humanité était à l’origine, avant même la Libération de Paris, on réclamait la tête de Louis Renault.

P.-E. D. : Louis Renault, qui est mort en 1944.

L. D. : Oui, Louis Renault a été arrêté et placé en détention à Fresnes ; il est mort un mois plus tard et, quelques semaines après, ses usines, ses biens ont été confisqués par décision du général de Gaulle.

P.-E. D. : Pourquoi a-t-il été arrêté ?

L. D. : Il a été arrêté sur une dénonciation anonyme (en fait signée Renault de La Templerie, ndla) disant que Louis Renault avait fabriqué des moteurs d’avion et s’était enrichi pendant l’Occupation, ce qui est inexact ; c’était somme toute un prétexte. Louis Renault était tout d’abord un symbole, le symbole d’un patronat que toute une frange de la classe politique voulait remettre en cause, et le symbole aussi d’un modèle économique, le libéralisme, sur lequel des proches du général de Gaulle voulait tirer un trait.

Coupure – reportage sur la lutte contre l’argent sale. Le cas de Monaco.

P.-E. D. : Suite d’Une semaine en France avec notre invité ; Laurent Dingli, Monaco, ça vous inspire ?

L. D. : Je pense qu’on fait beaucoup de bruit autour de cette histoire ; je crois que le gouvernement français pourrait aussi nous parler un peu de l’évasion fiscale et des véritables raisons de l’évasion fiscale en France, de la surcharge des entreprises ; pourquoi de plus en plus d’entrepreneurs s’expatrient en Angleterre – plutôt que de faire beaucoup de bruit – bon, la mafia, certes, c’est possible, je ne connais pas suffisamment le dossier pour me prononcer, mais n’est-ce pas un petit peu le roseau qui cache la montagne ?

P.-E. D. : Laurent Dingli, quelles sont les grandes étapes dans la vie de l’entreprise Renault sous Louis Renault, c’est-à-dire avant 1944 ? Quelles ont été les périodes déterminantes ?

L. D. : Il y a eu une grande période déterminante, c’est 1905, pendant laquelle Louis Renault construit les fameux taxis qui vont devenir, pendant la Grande Guerre, les taxis de la Marne – cette vente de taxis va permettre un développement considérable de l’entreprise – on les retrouvera aussi bien à New York, à Londres qu’au Japon. La deuxième étape déterminante c’est bien évidemment la Grande Guerre pendant laquelle Louis Renault va jouer un rôle de premier plan : il est le premier fournisseur de l’armée française à cette époque, que ce soit au niveau du matériel roulant, que des moteurs d’aviation, etc.

P.-E. D. : Et il était en plus constructeur d’avions, au moins au début.

L. D. : Il était constructeur d’avions. Il a construit deux types d’avion pendant la Grande Guerre, qui étaient parmi les meilleurs modèles de l’armée française à cette époque.

Coupure : reportage sur la vague d’antisémitisme en France qui accompagne la montée de violence au Proche-Orient, notamment l’incendie d’une synagogue à Trappes.

P.-E. D. : Un mot sur ce qu’on vient d’entendre, Laurent Dingli, l’antisémitisme, la petite comorienne ou le réseau Echelon, je vous ai senti intéressé.

L. D. : Je suis évidemment catastrophé par ce qui se passe ces temps-ci, par les actes d’antisémitisme en France ; on pouvait croire naïvement que l’antisémitisme – certes n’avait pas disparu, mais en tout cas avait perdu du terrain – et on voit qu’il suffit d’un prétexte, car il n’y a pas d’autres termes – ce qui se passe au Moyen Orient sert de prétexte – pour que toutes ces manifestations d’antisémitisme se donnent libre cours. Il est difficile de conclure sur ce point.

P.-E. D. : C’est votre opinion, elle est en effet largement partagée. Terminons cette édition d’une semaine en France en évoquant Louis Renault avec qui vous avez vécu – combien ? Quatre ans, cinq ans ?

L. D. : Cinq ans.

P.-E. D. : Il y a une véritable légende autour de cet homme-là aujourd’hui ?

L. D. : Il y a une légende qui s’articule autour de trois ou quatre grands thèmes qui sont : Louis Renault, profiteur de guerre en 1914-1918 ; en réalité, la richesse de Louis Renault datait d’avant la Première Guerre mondiale ; en revanche, il a construit l’un des outils les plus importants de l’économie nationale, source de développement et d’emplois. Deuxième légende : Louis Renault, patron de combat, revanchard à l’égard du Front Populaire, c’est aussi une légende, en fait Louis Renault a joué le jeu des réformes de 1936, a embauché massivement des chômeurs, a renouvelé l’outillage et ne s’est pas engagé politiquement contre le Front Populaire. Troisième légende, l’une expliquant l’autre : Louis Renault collaborateur, qui s’est précipité dans la collaboration avec l’Allemagne nazie – et lorsqu’on connaît les chiffres, lorsqu’on a accès au dossier de Justice, et bien, on s’aperçoit qu’il n’en est rien et que, bien au contraire, Louis Renault est rentré un mois après l’Armistice en France et qu’il a travaillé sous la contrainte, ce qui n’était pas le cas de toutes les entreprises françaises.

P.-E. D. : En un mot, qu’est-ce qui vous a conduit à vous intéresser à Louis Renault, vous qui êtes plongé surtout, je crois, dans le XVIIème siècle.

L. D. : Ce qui m’a intrigué au départ c’est le fait qu’un homme ait pu être condamné sans avoir été jugé, c’est quand même assez exceptionnel dans un Etat de droit, et, à partir de là, j’ai découvert une vie passionnante terriblement impliquée dans tous les grands événements de notre siècle.

P.-E. D. : Avez-vous maintenant la vérité sur cette accusation, sur ce qui s’est passé en 1944 ? A-t-on réussi à faire la part des choses aujourd’hui ?

L. D. : On peut affirmer que le général de Gaulle et ses ministres ont délibérément accusé un homme qu’ils savaient innocent – je ne dirais pas sans preuves, mais en dépit des preuves dont-ils avaient connaissance depuis plusieurs mois.

P.-E. D. : Merci Laurent Dingli. Vous venez donc de publier chez Flammarion une biographie de Louis Renault, un gros travail. C’est la fin de cette édition d’une semaine en France (…) »

Les Echos, jeudi 12 octobre 2000, par Jacques Barraux

L’affaire Louis Renault

Dix-huit juin 1940 : le jour même où le général de Gaulle lance son appel à la résistance contre l’envahisseur, les autorités allemandes prononcent la réquisition des usines Renault. Trois commissaires débarquent à Billancourt. Ils sont tous les trois issus du groupe Daimler-Benz.

Louis Renault est alors absent de Paris. Quelques semaines avant la débâcle, le président du Conseil, Paul Raynaud, l’a envoyé aux Etats-Unis pour demander une aide d’urgence en vue de relancer la production de chars. A son retour en France, le fondateur de l’empire Renault entame le dernier chapitre d’une vie traversée d’orages. Ni plus ni moins coupable que les autres capitaines d’industrie français dont les usines vont continuer de tourner pendant l’Occupation, il ignore que le poison de la calomnie va bientôt commencer à détruire son image publique. A Vichy, à Billancourt, dans les milieux de la Collaboration, dans les rangs de la Résistance, tous ses gestes sont surveillés, tous ses propos sont interprétés. En juillet 1940, “L’Humanité” exige la remise en route rapide de ses usines. En 1944, le même journal demandera “la prison pour Renault”, coupable d’avoir accepté la remise en route de ses usines en 1940…

Témoignages incertains ou manipulés, surenchères de résistants de la dernière heure, campagnes de presse organisées, sauve-qui-peut de l’entourage immédiat du patron déchu : déjà affaibli par la maladie, Louis Renault est jeté en prison en septembre 1944. Il meurt en octobre. De sénilité foudroyante selon les médecins de la police et de la justice. D’urémie, d’hémorragie cérébrale ou de mauvais traitements infligés par les FTP (à Fresnes, il n’était pas surveillé par des gardiens de prison ordinaires), avancent d’autres sources médicales.

Des rapports avec l’Etat ambigus

La nationalisation des usines Renault en 1945 conclut un demi-siècle de rapports ambigus entre un patron-propriétaire passablement caractériel et un appareil d’Etat tourneboulé par deux guerres mondiales et une guerre sociale. Il faudra un demi-siècle de plus pour que Renault perdre son statut d’entreprise symbole du nationalisme industriel et des conquêtes ouvrières. Le livre épais de Laurent Dingli sur “Louis Renault”, publié chez Flammarion, enrichit la bibliothèque des ouvrages consacrés à l’ex-Régie (voir surtout les travaux de Patrick Fridenson sur le sujet). S’appuyant sur de nombreux documents, il conteste formellement l’argumentaire des dénonciateurs du “traître” à la patrie, même s’il admet que Louis Renault ait pu logiquement être inquiété pour sa conduite sous l’Occupation. Mais, au-delà de cet épisode crépusculaire, le livre décrit de manière éclairante la trajectoire de ce fils de commerçant, passionné de mécanique, qui dépose son premier brevet à vingt ans. Il ne passe pas par les grandes écoles et adopte le comportement du petit patron autoritaire, monomaniaque et “hors système” : il ne veut pas de banquiers dans ses conseils. Intuitif, coléreux, émotif, incapable de dire trois mots en public, il déconcerte l’establishment. Son parcours illustre chacune des grandes séquences de l’histoire économique et sociale de la France du XXème siècle.

– Avant 1914. Explosion technologique, ouverture des marchés internationaux, montée en puissance des nouveaux géants de l’industrie française. Louis Renault croit au progrès et à la science. Dans les affaires, il s’avance sans s’embarrasser de scrupules. Naissance de Billancourt. Rencontres avec Henry Ford et Frederick Taylor. Un coup de maître en 1905 : la conquête du marché des taxis parisiens.

– La Première Guerre mondiale. Tout bascule : l’économie de guerre balaie l’Europe libérale. Louis Renault devient l’un des acteurs clefs du conglomérat militaro-industriel. Après l’exploit des “taxis de la Marne”, le voilà transformé en fabricant d’obus et de chars. Il se lie d’amitié avec des hommes politique de gauche. Spécialement Aristide Briand et Albert Thomas. Ce dernier – qui devient un intime – est son exact opposé : il est normalien ami de Péguy, écrit dans “L’Humanité”, s’est battu pour Dreyfus et a des idées sur les idées capitale/travail. Louis Renault est associé à la victoire sur l’Allemagne : le char FT17 sera l’un des facteurs de la réussite de l’offensive française de 1918.

Un agnostique de la politique

– L’entre-deux-guerres. L’écrivain Stefan Zweig a très bien décrit le climat des années de crise : “Cette haine atroce, legs empoisonné de la Première Guerre mondiale…”. Après les millions de morts de 14-18, après l’écroulement des colonnes de la morale et de la société du XIXème siècle, l’Europe s’enferme dans ses obsessions : antisémitisme, xénophobie, anticapitalisme. Louis Renault est un agnostique de la politique. Ce qu’il veut, c’est vendre des voitures. Il plaide pour un franc bon marché et des politiques de soutien à l’exportation et à la consommation. Il vit mal le Front populaire. A la veille de la guerre, il est munichois et s’illusionne sur les intentions d’Hitler.

Sa vie privée est un enfer : sa femme Christiane entretient une idylle sulfureuse avec l’écrivain d’extrême droite Drieu La Rochelle. Son neveu par alliance, François Lehideux, conspire contre lui. Sa santé se dégrade. La guerre est déclarée. La descente aux enfers va bientôt commencer.

Auto hebdo, 27 septembre 2000

La vie et l’ouvre de ce grand capitaine d’industrie sont le témoignage de l’une des plus grandes aventures du XXème siècle. L’une des plus controversées aussi. Louis Renault, le constructeur de Billancourt, a bâti rapidement un empire au début des années 1900, mais ensuite, que d’écueils, que de bras de fer et de conflits pour maintenir son entreprise au sommet de la pyramide nationale. Laurent Dingli s’est penché sur le destin hors-normes de Louis Renault. Sur son ascension, sa réussite, son rôle dans l’économie moderne et le progrès social du pays. Une figure emblématique qui demeure aujourd’hui encore l’une des plus critiquées de l’histoire contemporaine. Grâce à des archives inédites, l’auteur apporte des éléments nouveaux sur ce que furent les derniers moments de la vie de Louis Renault, incarcéré à Fresnes en août 1944 sous l’inculpation de trahison, et qui décédera un mois plus tard. L’histoire de Louis Renault, c’est bien plus que le parcours d’un chef d’entreprise, c’est un roman.